Самыми тяжелыми из таких опе
раций являются работы, связанные с подъемом груза с судна «Иджипт» в 1929Ц
1934 гг.
Наибольшее влияние на эволюцию спасательного дела на море оказала, несо
мненно, так называемая стандартная форма договора о спасании, разработа
нная Комитетом Ллойда с целью регулирования и унификации отношений меж
ду спасателем и терпящей бедствие стороной. Для того чтобы наиболее полн
о оценить влияние этой «стандартной формы», необходимо вкратце рассмот
реть эволюцию английского морского законодательства в отношении спаса
ния судов и грузов на море, поскольку в основу морского права практическ
и каждого государства положены статуты британского Адмиралтейства.
В 1275 г. всякое имущество с потерпевшего крушение судна, независимо от того
, находилось ли оно в море или было выброшено на берег, считалось в Англии
собственностью британской короны. Выпущенный Эдуардом I Вестминстерск
ий статут распространял собственность короны лишь на бесхозное, невост
ребованное имущество с потерпевших бедствие судов.
Первый закон, непосредственно касавшийся спасания имущества на море, вы
шел в 1353 г. в период правления короля Эдуарда III. В соответствии с этим закон
ом юрисдикция короны на невостребованное имущество с затонувших в откр
ытом море судов передавалась Адмиралтейству, одновременно декларирова
лся принцип, согласно которому выброшенное на берег имущество подпадал
о под юрисдикцию местных властей.
В последующие века в практике морских (адмиралтейских) судов стало обыча
ем присуждать денежные вознаграждения лицам, пытающимся предотвратить
бедствие (т. е. вознаграждение за спасение в современном смысле этого сло
ва). Это было вызвано тем, что вдоль британского побережья участились слу
чаи злоумышленных действий с целью овладения имуществом разбившихся к
ораблей. В 1753 г. король Георг II вынужден был даже объявить «фелонией», т. е. зл
одейством и тяжким преступлением, постановку фальшивых огней и маяков, с
бивающих мореплавателей с истинного пути и заманивающих корабли на под
водные камни и скалы; избиение и ранение спасающихся с тонущих судов люд
ей, равно как и любые действия, препятствующие спасению людей с терпящих
бедствие кораблей.
Даже в более поздние и, как принято считать, более гуманные времена Ц 1809 г.
Ц английскому королю Георгу III пришлось издать закон против лодочников,
обрезавших якорные канаты в гаванях, заливах и на реках с целью как после
дующей продажи якорей, так и грабежа имущества с оставшихся без якоря и в
ыброшенных в результате этого на берег судов.
Лишь в 1894 г. законом о торговом мореходстве вся юрисдикция по вопросам спа
сания на море была сконцентрирована в руках морских (адмиралтейских) суд
ов. Но к этому времени Комитет Ллойда уже сформулировал свой первый дого
вор о спасании.
Этот договор, заключенный в 1890 г. между спасателем в Дарданеллах и Комитет
ом Ллойда, оговаривал в качестве особого условия получение спасателем в
ознаграждения, размер которого определялся Комитетом. При этом выплата
вознаграждения ставилась в зависимость от спасения какой-нибудь части
имущества, находящегося в опасности.
Сформулированный Ллойдом принцип «Без спасения нет вознаграждения» по
ложен в основу всех договоров о спасании. Так называемая стандартная фор
ма договоров о спасании была издана Комитетом Ллойда в 1892 г. Претерпев нез
начительное редактирование в 1926 г., она продолжает широко использоваться
по сей день.
Сегодня ллойдовскнй стандартный договор считается действительным даж
е в том случае, когда он подписан обеими сторонами уже после оказания спа
сателем соответствующих услуг. Договор может быть написан от руки на обы
чном листе бумаги, а некоторые юристы считают, что радиограмма с терпяще
го бедствие судна, принятая и записанная радиооператором, может выполня
ть роль ллойдовского стандартного договора.
Члены страхового объединения Ллойда основали Лондонскую спасательную
ассоциацию (аналогичным образом американские члены Ллойда впоследстви
и организовали Спасательную ассоциацию США) для того, чтобы обеспечить с
траховщиков и владельцев имущества представителями, которые в случае б
едствия судна могли бы на месте решить после соответствующей инспекции
вопрос о целесообразности спасательных работ. Ллойд, кроме того, оказыва
ет разнообразное содействие организациям типа Спасательной ассоциаци
и Ливерпуля и Глазго, единственное назначение которых Ц помощь терпящи
м бедствие судам. Указанные организации содержат в полной готовности ко
мплексные спасательные отряды (персонал и соответствующие плавсредств
а) для оказания немедленной помощи в любое время года и суток, в любую пого
ду оказавшимся в бедственном положении судам.
Таким образом, объединение Ллойда и в наши дни продолжает оказывать боль
шое влияние на мореходство. Несмотря на то что половину всех доходов асс
оциация Ллойда получает от неморских страховых операций (страхование а
виационных и промышленных компаний, атомных электростанций и т. д.), сердц
е Ллойда остается морским.

СНЯТИЕ СУДОВ С МЕЛИ

Как уже говорилось в предисловии, к морским спасательным работам относя
тся спасание севших на мель судов, подъем затонувших кораблей и грузов и,
наконец, буксировка терпящих бедствие судов.
На первый взгляд, наиболее простым делом представляется снятие судов с м
ели. Такие операции на протяжении многих веков были чуть ли не единствен
ным видом морских спасательных работ Ц гребные и парусные суда редко пр
иходилось буксировать, поскольку их «двигатель» практически никогда н
е выходил из строя, а подъем затонувших кораблей стал возможным лишь во в
торой половине XIX в.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131