Сэдлер нанял буксир, чтобы уже 23-го отбуксировать лишенное собственного
хода судно в Норфолк. Но в это время на побережье штата Каролина обрушилс
я ураган «Грейси», перемещавшийся к северу. Все они прекрасно понимали, ч
то если ураган застигнет их в открытом море, «Африкен куин» будет на этот
раз потеряна окончательно. Между тем насосы беспрестанно засорялись, чт
о еще больше усугубляло серьезность положения Ц им и так едва удавалось
откачивать непрерывно поступавшую в корпус танкера воду. Тем не менее 25 с
ентября судно было прибуксировано в гавань Норфолка.
После нескольких месяцев отчаянных стараний им удалось продать судно н
ью-йоркскому торговцу металлическим ломом Сэму Кану за 134 тыс. дол. Получе
нная сумма только-только покрыла расходы на спасательную операцию. Кан,
в свою очередь, перепродал танкер европейскому коллеге, потеряв на этой
сделке 75 тыс. дол. «Африкен куин» была отбуксирована в Европу и в мае 1961 г. ра
зрезана на лом на верфи в Антверпене.
Описанный выше случай представляет собой один из наиболее удивительны
х примеров ничем не подкрепленной, кроме энтузиазма, личной инициативы в
истории спасания судов.

«МАРЕ НОСТРУМ» БУКСИРУЮТ Н
А ПУЗЫРЕ ВОЗДУХА

С момента аварии «Африкен куин» прошло чуть более семи лет, когда 19 сентяб
ря 1966 г. супертанкер «Маре нострум» на полном ходу наскочил на скалы у остр
ова Халлания в Индийском океане неподалеку от Омана. Валовая вместимост
ь «Африкен куин», сданной в эксплуатацию в 1955 г., составляла 21,5 тыс. рег. т, тог
да как у «Маре нострум» она равнялась 34 тыс. рег. т. Размеры танкеров продол
жали увеличиваться.
Сила удара была настолько велика, что почти все днище судна оказалось вс
поротым подводными скалами. Экипаж покинул танкер, полагая, что тот вот-в
от развалится на части. К месту происшествия поспешили спасательные бук
сиры, но известия о плачевном состоянии судна заставили их повернуть обр
атно. Продолжил свой путь только западногерманский буксир «Фрисланд».

Когда 1 октября спасатели прибыли на место, чтобы начать спасательные оп
ерации на основе контракта «Нет спасения Ц нет вознаграждения», им приш
лось воспользоваться собственным спасательным катером, чтобы добратьс
я до танкера. Судно окружали уродливо торчащие из воды скалы, дул юго-запа
дный ветер силой в пять баллов. Осмотр повреждений принес новые разочаро
вания Ц из 30 грузовых танков все, кроме трех, оказались распоротыми.
Спасатели понимали, что пытаться отремонтировать днище Ц бесполезное
дело, и решили снабдить крышки шахты машинного отделения и кормовых груз
овых танков дополнительными подкреплениями, а затем продуть грузовые т
анки сжатым воздухом, чтобы судно плавало на воздушном «пузыре», несмотр
я на зияющее распоротыми краями днище.
На палубу танкера доставили множество компрессоров и целые мили воздуш
ных шлангов. В течение девяти дней спасатели закачивали в корпус судна с
жатый воздух, постепенно стягивая танкер на глубокую воду, по мере того к
ак он приобретал плавучесть. 14 октября наступил прилив, и «Фрисланд», усил
иям которого помогали собственные двигатели «Маре нострум», полностью
стянул танкер с подводных скал.
Однако впереди еще оставалось 800 миль пути до Адена и 3400 миль до пункта их ко
нечного назначения Ц итальянского порта Специя. Ближе не было ни одного
порта, который располагал бы сухим доком, способным вместить такой танк
ер. Путь до Адена занял почти две недели. Там водолазы срезали автогеном в
се торчавшие края разорванной обшивки днища. Некоторые куски выступали
из корпуса на 9 м.
7 декабря танкер с одной четвертью уцелевшей днищевой обшивки, удерживае
мый на плаву только подававшимся в корпус сжатым воздухом, прибыл в Суэц.
Здесь их ожидала десятидневная задержка Ц требовалось получить специ
альное разрешение на проход по каналу. В конце концов два суэцких буксир
а провели танкер через канал. Из Порт-Саида его отбуксировали по Средизе
мному морю до Специи, куда он благополучно прибыл 6 января 1967 г.
«Маре нострум» был всего лишь одним из 13 тысяч судов, оставленных своими э
кипажами в мирное время XX столетия в результате аварий, столкновений и шт
ормов. В наш век подавляющее большинство таких случаев происходит, когда
суда наскакивают на скалы, рифы или затонувшие суда либо садятся на мель.
Радиолокаторы и гидролокационная аппаратура, казалось бы, должны были и
сключить возможность подобных происшествий, по крайней мере в условиях,
когда не свирепствует жестокий шторм. К сожалению, электронные приборы в
се еще нуждаются в присутствии людей Ц для их технического обслуживани
я и снятия показаний. Кроме того, они до сих пор иногда выходят из строя, ка
к и многое из того, что сделано руками человека.
Согласно мнению ряда наблюдателей, низкие требования к техническому об
служиванию судового оборудования и к дисциплине судовых экипажей, прин
ятые в некоторых странах «удобного флага», в известной мере сказались на
ошеломляющих размерах списка погибших за последние годы судов. Так, нап
ример, Япония, США и Англия Ц страны, в которых такие требования поддержи
ваются на весьма высоком уровне, потеряли очень немного судов.

ГИБЕЛЬ «ТОРРИ КЭНЬОНА»

1967 год, отмеченный спасением «Маре нострума» и гибелью «Торри кэньона», б
ыл особенно ужасным. Как свидетельствует Регистр Ллойда, он оказался сам
ым тяжелым годом за всю историю судоходства Ц в различных районах океан
а погибло 337 судов общим водоизмещением 832,8 тыс.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131