Больше всего пострадали моллюски (клем
ы, мидии и устрицы), причем нефть и детергент в сочетании были более губите
льны, чем порознь.
В открытом море плавающая на поверхности нефть не причиняет вреда морск
им организмам. Однако после обработки детергентом, погружаясь в воду, он
а несет с собой смерть обитателям мелководья, неспособным спастись бегс
твом.
Самый тяжелый удар пришелся на долю птиц. Их пропитанные нефтью и детерг
ентом перья теряли водоотталкивающие свойства и переставали удерживат
ь тепло, что приводило к быстрому охлаждению тела. Легкие, горло, кишечник
птиц, забитые пеной из нефти и детергентов, были обожжены. Нефть, кроме тог
о, вызывала перитониты, нарушение деятельности печени и почек, параличи
и слепоту. Птицы, перья которых были сильно пропитаны нефтью, погибали вс
е без исключения; среди пострадавших выжило менее 20 %. На побережье Корнуо
лла погибло 20 тыс. кайр и 5 тыс. гагарок. Площадь гнездовий сократилась на 25
%. Из 7849 спасенных птиц через несколько дней уцелело всего 450.
9 апреля пятно вытекшей из «Торри кэньона» нефти размером 30х5 миль достигл
о побережья Бретани, французское правительство не успело принять никак
их мер за то время, пока подгоняемая ветром нефть со скоростью 35 уз прибли
жалась к берегам Франции. Чтобы как-то связать плавающую на воде нефть, ее
посыпали опилками; на берегу ее с помощью лопат собирало обутое в резино
вые сапоги местное население. Вся операция обошлась Франции в 3 млн. дол.
3 апреля в Генуе начались заседания следственной комиссии, официально со
зданной правительством Либерии, но фактически состоявшей из трех амери
канских бизнесменов. Комиссия признала, что капитан Руджиати несет полн
ую ответственность за гибель «Торри кэньона». В сентябре 1967 г. он был лишен
капитанского диплома. Многие наблюдатели подняли большой шум по поводу
якобы предвзятого решения комиссии, пытаясь доказать, что подлинными ви
новниками являются компании «Барракуда танкер корпорейшн» или «Юнион
ойл». Такая точка зрения представляется несколько странной, если учесть
допущенные Руджнати и признанные им грубые нарушения правил судовожде
ния в то памятное утро. Еще на заре развития мореплавания ответственност
ь капитана за свое судно стала непреложным морским законом. Сколь бы сур
овым это не могло показаться, но в море на судне нет места демократии, она
недопустима. А власть неизбежно означает и ответственность.
4 мая британское правительство направило в Верховный суд официальный ис
к против компании «Барракуда танкер корпорейшн», в котором предъявляло
свои права на принадлежавшие компании суда «Лейк Палурд» и «Сан-Синена»
, однотипные с «Торрн кэньон». Суд возбудил дело в отсутствие ответчика, в
данном случае компании «Барракуда танкер корпорейшн». 15 июля англичане
поймали «Лейк Палурд», когда он на один час остановился в Сингапуре, и при
колотили к его мачте судебную повестку, «арестовав» танкер до тех пор, по
ка компания не выдаст долгового обязательства на сумму 8,4 млн. дол.
Французы на пять минут опоздали проделать ту же операцию, но затем пойма
ли танкер в Роттердаме и заставили таким образом компанию выдать им анал
огичное обязательство.
Компания «Юнион ойл», зафрахтовавшая «Лейк Палурд», как в свое время и «Т
орри кэньон», обратилась в окружной суд США с просьбой ограничить размер
долгового обязательства «лимитированным фондом», который в США считае
тся равным стоимости спасенного судна, имущества или груза. Поскольку че
рез несколько дней после катастрофы волны вынесли на берег один из спаса
тельных плотов «Торри кэньона», сумма долгового обязательства компани
й «Юнион ойл» и (или) «Барракуда танкер корпорейшн» составляла всего 50 дол
ларов.
Однако согласно постановлению апелляционного суда, право на подобное о
граничение материальной ответственности предоставлялось только влад
ельцу судна, а не его фрахтователю. После вынесения такого решения компа
ния «Юнион ойл» начала переговоры по урегулированию конфликта. 11 ноября
1969 г. «Барракуда танкер корпорейшн» и «Юнион ойл» согласились уплатить б
ританскому и французскому правительствам в общей сложности 7,2 млн. дол. в
возмещение расходов по ликвидации последствий загрязнения побережья К
орнуолла и Бретани.
Страховые компании, уже выплатившие 16,5 млн. дол. страховки за погибшее суд
но, были вынуждены снова раскошелиться. Ллойд уплатил около 70 % этой суммы,
остаток взял на себя американский консорциум.
Случай с «Торри кэньоном», несомненно, будет иметь далеко идущие последс
твия и окажет определенное влияние на некоторые аспекты спасательных р
абот в море.
ИМКО (Межправительственная морская консультативная организация) уже н
ачала изучать возможность заключения широкого международного соглаше
ния. Подписавшая такое соглашение страна, побережье или территориальны
е воды которой подверглись бы загрязнению, получала официальный статус
в комиссии по расследованию обстоятельств вызвавшей загрязнение авари
и и, кроме того, могла в рамках международного права принять соответству
ющие меры по защите своего побережья от угрозы загрязнения с судов, нахо
дящихся вне пределов ее территориальных вод (даже если бы такие меры нан
если ущерб интересам частных лиц и компаний или правительства страны, по
д флагом которой плавает судно).
ИМКО также рассматривает вопросы обязательного внесения судовладельц
ами и фрахтователями специальных страховых сумм на случай загрязнения
моря их судами и возможной ответственности таких лиц и компаний перед от
дельными странами и частными лицами, косвенно пострадавшими от подобно
го загрязнения (например, владельцами пляжей, залитых нефтью).
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131