Во-вторых, неоспоримое господство британс
кого военно-морского флота на всех крупнейших морях мира означало, что а
нглийские водолазы и специалисты по судоподъемным работам могли следо
вать вместе с флотом и совершенствовать свое мастерство в самых отдален
ных уголках земного шара.
Однако, вероятно, самым важным фактором явились специфические особенно
сти побережья Великобритании и значительная высота приливов в этом рай
оне. На берегах много маяков, однако воды у побережья отличаются в высшей
степени предательским характером. Если не спасти затонувшие суда и груз
ы в самый кратчайший срок, потом это вообще не удастся сделать, поскольку
грузы сгниют, а то, что не поддается разрушительному действию морской во
ды Ц золото или драгоценности, будет рассеяно по морскому дну приливно-
отливными течениями. Затонувшие суда вскоре разрушат штормы и подводны
е течения, а стальные корпуса разъест морская вода.
Хотя до первой мировой войны в Великобритании насчитывалось едва полдю
жины сколько-нибудь солидных фирм, занимавшихся судоподъемными работа
ми, в других странах мира их было еще меньше: две-три в США, и по одной в Швец
ии, Дании и Германии.
Таким было положение в этой сравнительно новой области техники к началу
XX в. Но тут грянула первая мировая война. В ходе боевых действий были потоп
лены сотни, если не тысячи судов. Многие из них оказались потерянными без
возвратно, но часть судов, затонувших на мелководье, причем в ряде случае
в малоповрежденными, могла быть поднята на поверхность.
Естественно, все это способствовало бурному развитию судоподъемных ра
бот. В первую очередь Ц в воюющих странах. Специальный отдел судоподъем
ных работ был создан при британском Адмиралтействе. В ноябре 1915 г. его возг
лавил капитан Грейторекс. Капитан Кристофер Меткалф был назначен коман
диром аварийно-спасательного отдела, а инженер-капитан Тид стал началь
ником интендантской службы. В его ведение были переданы насосы, тросы и п
рочее снаряжение, а также обучение людей обращению с этим оборудованием
. Специалистам отдела удалось поднять около 500 судов, стоивших не менее 50 м
лн. фт. ст.
Первоначально предполагалось, что аварийно-спасательный отдел будет з
аниматься спасанием лишь судов ВМФ, но развернутая Германией безжалост
ная и весьма успешная подводная война, в которой не делалось никаких раз
личий между торговыми и военными судами, многое изменила. Вскоре даже лл
ойдовские «андеррайтеры» отказались страховать торговые пароходы, и а
нглийскому правительству пришлось дать обещание всем судовладельцам с
траховать суда, которые заходили в британские порты. Капитан Меткалф ста
л одним из творцов системы конвоев, при которой торговые суда объединяли
сь в группы для совместных переходов под эскортом военных кораблей и про
тиволодочной охраной. Он выдвинул также идею вооружения торговых судов.

Основной задачей аварийно-спасательного отдела вскоре стал ремонт пов
режденных германскими торпедами торговых судов. Если поврежденное суд
но оставалось на плаву, его буксировали в порт. Если судно тонуло в районе
, где его целесообразно было поднять, аварийно-спасательный отдел, не меш
кая, приступал к судоподъемным работам. Система, контролируемая аварийн
о-спасательным отделом, охватывала не только порты Великобритании и Ла-
Манш, но и Средиземноморье.
Одним из наиболее эффективных средств, которыми располагал аварийно-сп
асательный отдел, был так называемый «стандартный пластырь», изготовле
нный из деревянных брусков. Пазы вдоль этих брусков служили для соединен
ия последних в единую заплату. По виду и свойствам такой пластырь напоми
нал крышку старомодного бюро. Эта незатейливая конструкция была достат
очно эластичной и позволяла придать пластырю форму почти любого обвода
поврежденного судна. Его другое достоинство состояло в том, что корабель
ный плотник мог изготовить его прямо на палубе поврежденного судна. К ни
жней кромке готового пластыря прикреплялся груз, и все это опускалось по
д воду, где водолазы закрепляли заплату на корпусе судна болтами и обесп
ечивали ее водонепроницаемость с помощью особого цемента.
Эффективность стандартного пластыря можно проиллюстрировать таким пр
имером. В одно торговое судно попала немецкая торпеда, но судно осталось
на плаву. Спасатели вытащили его на мель, залатали посредством стандартн
ого пластыря и начали буксировать в порт. В открытом море судно было снов
а торпедировано немецкой субмариной. И на этот раз спасатели, не дав судн
у затонуть, отвели его на мель, опять завели пластырь, выкачали насосами в
оду из затопленных отсеков, и буксиры повели судно в порт. Спустя час посл
е начала этой буксировки злосчастное судно в третий раз подверглось тор
педной атаке, после чего пластырем закрыли еще одну пробоину. В конце кон
цов судно все-таки было доставлено в порт и поставлено в сухой док.
В первые ряды спасателей война выдвинула людей типа Фредерика У. Янга. До
войны он был главным начальником спасательных работ Спасательной ассо
циации Ливерпуля, а в самом начале войны занимался защитой портов с помо
щью мин и сетей. Весной 1918 г. капитан Меткалф вышел в отставку и Янг, в то вре
мя уже коммодор, занял его место.

ПОДВИГИ ФРЕДЕРИКА У. ЯНГА И Е
ГО ПОМОЩНИКОВ

Известность пришла к нему еще за несколько лет до начала войны после оче
нь сложной операции по подъему английского военного корабля «Гладиато
р», который затонул в результате столкновения с торговым пароходом у ост
рова Уайт во время шторма, сопровождавшегося сильным снегопадом.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131