И. Ефименко. – О ней недавно по телевидению вспомнили как о жертве культа личности – она сама потом пострадала».
Ильюшину приходилось несладко, хоть и сам не сахар. Нелегко создать самолет, но и не легче запустить его в серию и наладить производство, чтобы каждый день из заводского цеха выкатывали машины, на которых будет летать не искуснейший Коккинаки, а огромное племя самых обычных пилотов. Несмотря на решение правительства, ДБ-3 строили медленно, а проще говоря, делать его не хотели, чтобы не мешать уже запущенному в серию бомбардировщику ДБ-2, имевшему меньшую скорость. Но ДБ-3 продолжал доказывать себя...
Ранним утром 28 апреля 1939 года летчик В.К. Коккинаки и штурман М.Х. Гордиенко занимают места в кабине. Им предстоит беспосадочный перелет через Атлантику в Соединенные Штаты Америки. Провожание. Чем-то особым веет от этих кожаных курток, довоенных кепок. Коккинаки в кожанке хрустит, как новенький рубль...
Самолет летит в США не через Северный полюс, а по новой, кратчайшей трассе, которую надо освоить. Пригодится. Сталин просто так ничего не делал.
– Гарантируете ли вы в случае необходимости посадку на воду? – спросил он у Ильюшина.
– Я гарантирую посадку в Америке, – ответил конструктор.
Сталину нравились подобные ответы, тем более они соответствовали реальности.
Высота 9 тысяч метров без герметики. Температура за бортом и в кабине одинаковая. В апельсины можно гвозди забивать. Из– за плохой погоды пробиться к Нью-Йорку не удалось, и Коккинаки решил сесть на канадском острове Мискоу. Короче говоря, «Москва», «Москоу» села на Мискоу. Местность болотистая, неровная, садиться пришлось не выпуская шасси, как говорят летчики, на брюхо. Но долетели и остались живы. 8 тысяч километров за 23 часа. Открыта новая трасса, по которой летают и ныне. Сутки переживал Ильюшин в штабе перелета на Центральном телеграфе Москвы.
Звание дважды Героя еще не присваивали, но редким был Указ Президиума Верховного Совета: Коккинаки наградили сразу орденом Ленина и медалью «За отвагу».
Документы старой кинохроники. Перед кадрами следуют титры: «Инженер-орденоносец Ильюшин и сталинский сокол Коккинаки». Показывают выступление Коккинаки на встрече в Москве:
«Тысячи советских летчиков полетят туда, куда укажет великий Сталин! За советский народ, за его руководителей, за великого Сталина – ура!»
Как будто хотел поднять бокал, но вспомнил, что это не застолье, а митинг на аэродроме...
Не теряя времени, 21 мая 1939 года Коккинаки начал летные испытания бомбардировщика ДБ-3Ф, модифицированного, с острым, обтекаемым носом, более мощными двигателями, лучшими взлетно-посадочными характеристиками. Этому самолету под именем Ил-4 будет суждено пройти всю войну.
Самолетам стали присваивать имена конструкторов в 1940 году.
«Когда работает большой коллектив, почему присваивают машине имя одного человека? – задавался вопросом Ильюшин. И сам же отвечал: – С моей точки зрения, это правильно, потому что, что бы ни случилось, и где бы ни случилось с самолетом, знают, с кого спросить, кто отвечает за аварию. Много неприятных перипетий было в моей жизни, но часто этих перипетий мои товарищи по работе не знали, я не перекладывал на них ответственность. Присвоение имени конструктора ко многому обязывает, потому что это не только честь человеку, но и обязывает его перед народом нести огромную ответственность».
Самолет делают много людей, но мы ведь не говорим: полетел самолет, созданный коллективом конструкторского бюро под руководством Ильюшина, а говорим просто: полетел Ил. И это правильно хотя бы потому, что инициатива по всем новым машинам исходила от него, от Ильюшина, генератором идей был он.
«Меня часто спрашивают, – говорит Г.В. Новожилов, – почему наши новые самолеты сохраняют марку Ил. Отвечу. У наших учителей было мировое имя. Они создали прекрасные работоспособные коллективы. Зачем же менять марку? Напротив, мы считаем, что нужно всемерно развивать традиции, заложенные нашими учителями, бороться за честь марки. Ил обязывает. Не случайно наши сотрудники говорят: „Мы – ильюшинцы“.
С 1940 года Ил-4 (ДБ-3Ф) стали поступать на вооружение Красной Армии.
Но от конструкции к серии – долгий и трудный путь. «У нас, к сожалению, жизнь такая: сделаешь, а потом не клеится, – вспоминает А.Я. Левин. – Ильюшин подчеркивал, что конструкция тогда хороша, когда она в серийном производстве и работает как часы. Была у нас трудная полоса в жизни – ДБ-3Ф».
Началось с шасси. Возник так называемый «собачий вопрос». С 39-го завода нормально взлетают серийные бомбардировщики, а садятся – шасси подламываются и складываются.
Остановили полеты и стали разбираться с замками. Провели немало испытаний.
«А я имел счастье или несчастье делать замок для шасси, – говорит Виктор Николаевич Семенов. – Вызывают в отдел кадров. Сидит военный:
– «Что у вас там происходит?»
Рассказываю.
– «А что, это нельзя было предвидеть? Только будьте откровенны!»
Почему при посадке открывается замок? По расчету все правильно. Две здоровенные пружины его держат, нечистая сила, что ли, открывает? Ильюшин каждый день заходил к Семенову, спрашивал:
– Ну, что у тебя? Может, законтрить?
Снова Семенова вызвали в отдел кадров: не вредительство ли?
Ильюшин узнал, говорит Семенову:
– Никуда больше не ходи! Я тебе приказываю сидеть на месте! Я подписал чертежи, я и отвечаю.
Больше не вызывали.
«Мы за ним были, как за стеной, – признается Семенов. – Знали, сколько ему приходилось терпеть».
Но в чем же причина складывания шасси? Ильюшин организовал динамические испытания и первым догадался в чем дело.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108