ТОП авторов и книг ИСКАТЬ КНИГУ В БИБЛИОТЕКЕ
Вместо этого имелись полозья – они располагались по центру крыла и выдвигались перед посадкой.
Чтобы проверить летные особенности этой необычной модели, в мае 1944 года на горе Шпитцерберг под Веной начались летные испытания модели Р 13 уменьшенных размеров. В августе 1944 года поведение модели стали изучать в Геттингене, в сверхзвуковой аэродинамической трубе, принадлежавшей Аэродинамическому испытательному обществу (AVA). Наконец, решено было опробовать на практике пилотируемую модель, выполненную один к одному, с точным соблюдением размеров – но из дерева и без двигателя.
Заказ на строительство этого самолета получила летно-техническая группа (FFG), действовавшая при Дармштадтском политехническом институте. Однако в ночь с 11-го на 12-е сентября 1944 года были разбомблены помещения и цеха, принадлежавшие летно-технической группе. Все, что удалось спасти, вывезли в другие города.
Тогда Липпишу помог Лео Шмидт. Он представлял Немецкий экспериментальный аэронавигационный институт и курировал работу летно-технической группы. Благодаря его стараниям недостроенную модель D 33 доставили на аэродром в местечке Прин, что на озере Химзе. Там располагался ангар мюнхенской летно-технической группы, там – при участии ее сотрудников – можно было достроить самолет. Теперь его назвали DM 1 (буква D означала Дармштадт, М – Мюнхен).
Планировалось, что буксир выведет ракетоплан, прикрепленный к нему с помощью трехточечной сцепки, на определенную высоту. Здесь их разъединят, и летательный аппарат будет скользить по наклонной траектории. Пороховые ракеты помогут разогнать его до 800 километров в час. Такова была схема испытания.
В начале 1945 года в распоряжении испытателей были два новеньких аппарата «Siebel 204 A». Они предназначались для буксировки. За аэромеханику и летные характеристики машины, а также за предстоявший полет отвечал Ханс Цахер. Он был сотрудником Немецкого научно-исследовательского института планеризма. По всей вероятности, он стал бы и первым пилотом DM-1, но война уже подходила к концу и опробовать новый самолет на практике так и не пришлось.
Третьего мая 1945 года американские войска заняли аэродром в Прине и обнаружили там наполовину достроенную модель DM 1. Американцы тотчас взяли под строгую охрану эту уникальную «небесную птицу», рассчитывая достроить и испытать ее.
Поначалу американцы планировали провести летные испытания модели DM 1 прямо на месте, в Германии. В их распоряжении имелся такой надежный буксир, как Douglas C-47. Однако вскоре было решено, что ракетоплан лучше будет тщательно опробовать в США. Итак, солдаты ВВС США упаковали самолет в подходящий по размерам ящик и закрепили его так, чтобы он не пострадал от морской качки. Американцы не забыли даже «рассчитаться» с немцами за этот трофей. Они выдали местным властям квитанцию, указав, что изъяли самолет в счет репарационных платежей.
Однако после цикла испытаний инженеры из Лэнгли остались недовольны подъемной силой и условиями обтекания. Липпиш объяснил это влиянием так называемого числа Рейнольдса (оно характеризует слишком ранний срыв потока). Тогда попробовали пристроить к носовой части крыла «острую кромку». Показатели улучшились. В рамках экспериментов модель DM 1 много раз перестраивали – часто до неузнаваемости. Результаты работ были обобщены в отчете НАСА. На том все, собственно, и кончилось. Еще одна надежда на чудо-птицу не оправдалась.
* * *
Пожалуй, наиболее интересным, с точки зрения практики, оказался самолет Ме-163, который начали проектировать еще до войны. В 1938 году почти законченный проект вместе с конструкторской группой, в составе которой был и уже известный нам Липпиш, были переданы фирме «Мессершмитт», которая уже имела опыт создания скоростных самолетов.
Но когда сам планер был уже практически готов, встал вопрос о двигателе. Инженеры фирмы усиленно работали тогда над турбореактивными двигателями, занимаясь одновременно и стартовыми ускорителями. Одной из разработок был стартовый ускоритель, предназначавшийся для повышения маневренности самолета в воздухе. Этот ускоритель и был предложен в качестве двигателя для нового самолета.
Но тут профессор Вальтер предложил более совершенный двигатель, работавший на принципе разложения перекиси водорода раствором перманганата кальция. Обе жидкости подавались в камеру сгорания насосами, приводимыми в движение турбиной, использовавшей энергию той же реакции, происходившей в специальном парогазогенераторе.
Первые летные испытания такого «холодного» двигателя, однако, не увенчались успехом. «Для боевого применения не годится!» – таково было решение министерства авиации. Вскоре после этого Мессершмитт и Липпиш поссорились. Липпиш ушел, а инженеры Мессершмитта стали доводить конструкцию самостоятельно. Новый образец стал обозначаться Ме-163В, и Вальтер предложил для него новый, на этот раз «горячий» двигатель, получивший официальное обозначение «109–509».
Топливо для «горячего» варианта двигателя получило название «Ц-штоф». Оно состояло на 30 процентов из гидразин-гидрата, на 57 процентов из метилового спирта и на 13 процентов из воды.
Двигатель «109–509» мог работать 15–20 минут при минимальном расходе топлива, а при полной тяге время работы сокращалось до 4 минут 11 секунд. Для того чтобы увеличить время пребывания самолета в воздухе, Вальтер разработал новый вариант двигателя, получивший обозначение «109–509С». Он отличался от первого тем, что имел вспомогательную «маршевую» камеру – реактивный двигатель небольших размеров, расположенный под основным и создающий тягу до 300 килограммов.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180
Чтобы проверить летные особенности этой необычной модели, в мае 1944 года на горе Шпитцерберг под Веной начались летные испытания модели Р 13 уменьшенных размеров. В августе 1944 года поведение модели стали изучать в Геттингене, в сверхзвуковой аэродинамической трубе, принадлежавшей Аэродинамическому испытательному обществу (AVA). Наконец, решено было опробовать на практике пилотируемую модель, выполненную один к одному, с точным соблюдением размеров – но из дерева и без двигателя.
Заказ на строительство этого самолета получила летно-техническая группа (FFG), действовавшая при Дармштадтском политехническом институте. Однако в ночь с 11-го на 12-е сентября 1944 года были разбомблены помещения и цеха, принадлежавшие летно-технической группе. Все, что удалось спасти, вывезли в другие города.
Тогда Липпишу помог Лео Шмидт. Он представлял Немецкий экспериментальный аэронавигационный институт и курировал работу летно-технической группы. Благодаря его стараниям недостроенную модель D 33 доставили на аэродром в местечке Прин, что на озере Химзе. Там располагался ангар мюнхенской летно-технической группы, там – при участии ее сотрудников – можно было достроить самолет. Теперь его назвали DM 1 (буква D означала Дармштадт, М – Мюнхен).
Планировалось, что буксир выведет ракетоплан, прикрепленный к нему с помощью трехточечной сцепки, на определенную высоту. Здесь их разъединят, и летательный аппарат будет скользить по наклонной траектории. Пороховые ракеты помогут разогнать его до 800 километров в час. Такова была схема испытания.
В начале 1945 года в распоряжении испытателей были два новеньких аппарата «Siebel 204 A». Они предназначались для буксировки. За аэромеханику и летные характеристики машины, а также за предстоявший полет отвечал Ханс Цахер. Он был сотрудником Немецкого научно-исследовательского института планеризма. По всей вероятности, он стал бы и первым пилотом DM-1, но война уже подходила к концу и опробовать новый самолет на практике так и не пришлось.
Третьего мая 1945 года американские войска заняли аэродром в Прине и обнаружили там наполовину достроенную модель DM 1. Американцы тотчас взяли под строгую охрану эту уникальную «небесную птицу», рассчитывая достроить и испытать ее.
Поначалу американцы планировали провести летные испытания модели DM 1 прямо на месте, в Германии. В их распоряжении имелся такой надежный буксир, как Douglas C-47. Однако вскоре было решено, что ракетоплан лучше будет тщательно опробовать в США. Итак, солдаты ВВС США упаковали самолет в подходящий по размерам ящик и закрепили его так, чтобы он не пострадал от морской качки. Американцы не забыли даже «рассчитаться» с немцами за этот трофей. Они выдали местным властям квитанцию, указав, что изъяли самолет в счет репарационных платежей.
Однако после цикла испытаний инженеры из Лэнгли остались недовольны подъемной силой и условиями обтекания. Липпиш объяснил это влиянием так называемого числа Рейнольдса (оно характеризует слишком ранний срыв потока). Тогда попробовали пристроить к носовой части крыла «острую кромку». Показатели улучшились. В рамках экспериментов модель DM 1 много раз перестраивали – часто до неузнаваемости. Результаты работ были обобщены в отчете НАСА. На том все, собственно, и кончилось. Еще одна надежда на чудо-птицу не оправдалась.
* * *
Пожалуй, наиболее интересным, с точки зрения практики, оказался самолет Ме-163, который начали проектировать еще до войны. В 1938 году почти законченный проект вместе с конструкторской группой, в составе которой был и уже известный нам Липпиш, были переданы фирме «Мессершмитт», которая уже имела опыт создания скоростных самолетов.
Но когда сам планер был уже практически готов, встал вопрос о двигателе. Инженеры фирмы усиленно работали тогда над турбореактивными двигателями, занимаясь одновременно и стартовыми ускорителями. Одной из разработок был стартовый ускоритель, предназначавшийся для повышения маневренности самолета в воздухе. Этот ускоритель и был предложен в качестве двигателя для нового самолета.
Но тут профессор Вальтер предложил более совершенный двигатель, работавший на принципе разложения перекиси водорода раствором перманганата кальция. Обе жидкости подавались в камеру сгорания насосами, приводимыми в движение турбиной, использовавшей энергию той же реакции, происходившей в специальном парогазогенераторе.
Первые летные испытания такого «холодного» двигателя, однако, не увенчались успехом. «Для боевого применения не годится!» – таково было решение министерства авиации. Вскоре после этого Мессершмитт и Липпиш поссорились. Липпиш ушел, а инженеры Мессершмитта стали доводить конструкцию самостоятельно. Новый образец стал обозначаться Ме-163В, и Вальтер предложил для него новый, на этот раз «горячий» двигатель, получивший официальное обозначение «109–509».
Топливо для «горячего» варианта двигателя получило название «Ц-штоф». Оно состояло на 30 процентов из гидразин-гидрата, на 57 процентов из метилового спирта и на 13 процентов из воды.
Двигатель «109–509» мог работать 15–20 минут при минимальном расходе топлива, а при полной тяге время работы сокращалось до 4 минут 11 секунд. Для того чтобы увеличить время пребывания самолета в воздухе, Вальтер разработал новый вариант двигателя, получивший обозначение «109–509С». Он отличался от первого тем, что имел вспомогательную «маршевую» камеру – реактивный двигатель небольших размеров, расположенный под основным и создающий тягу до 300 килограммов.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180