Форма закладных досок, представленных в коллекции Центрального военно-морского музея, самая различная — овальные, круглые, прямоугольные, фигурные. Есть доски литые, кованые, резные. Хотя эта музейная коллекция далеко не полна, она все же дает возможность проследить историю развития отечественного флота.
Но почему же тогда столь прозаическое название — «доски»? Ведь понятие «доска» всегда связано с древесиной, обработанной определенным образом. Объяснить это можно лишь тем, что в Древней Руси многие официальные записи делались на бересте или деревянных досках. В музеях сохранились дубовые доски с текстами и более поздних времен, например XVII в. На Руси доски служили и в качестве переплетов рукописных книг. Вспомним известную поговорку: «Прочитать книгу от доски до доски».
В публикациях известного русского археографа Н. С. Тихонравова упоминаются и «доски опочаные» , то есть каменные, которые укладывали в алтари при закладке храмов.
Не исключено, что в давние времена какие-то записи о строительстве судов делались на деревянных досках, которые закреплялись (закладывались) в каком-то определенном месте набора, наиболее вероятно — в районе среднего шпангоута (мидельшпангоута), ближе к центру судна. В дальнейшем, чтобы продлить жизнь такому своеобразному документу, его начали изготавливать из более прочного и долговечного материала — металла, сохранив, однако, прежнее название — «доска».
После закладки корабля наступает наконец день, когда огромную махину корпуса, постепенно и вроде бы незаметно сложенную из отдельных частей в течение нескольких месяцев или лет, надо спускать на воду и достраивать на плаву, чтобы освободить место на стапеле для закладки следующего корабля. Спущенный же корабль будет достраиваться и вооружаться в достроечном бассейне завода.
Спуск судна на воду не менее радостное и торжественное событие на верфи, чем закладка. В этот день труд множества людей — конструкторов и проектировщиков, сварщиков и судосборщиков, механиков и монтажников, маляров и отделочников, многих других специалистов — вдруг на их глазах овеществляется в сложнейшем плавучем инженерном сооружении, детище их рук и ума.
Спуск судна — это одновременно и один из самых ответственных моментов строительства, ведь корабелам предстоит спустить со стапеля на воду сооружение, имеющее иной раз массу в несколько десятков тысяч тонн и высотой с многоэтажный дом, причем сделать это необходимо быстро, не нанеся вреда ни кораблю, ни стапелю, ни людям.
Перед спуском все лишнее — леса, распорные балки, различные приспособления — со стапеля убирают. Корабль продолжает удерживаться только кормовыми и носовыми упорами и задержником. Как только их уберут, судно под собственной тяжестью соскользнет по стапелю в воду. Чтобы уменьшить трение, деревянные спусковые дорожки, по которым будет скользить корабль при спуске, густо смазывают специальными составами. В былые времена к моменту спуска корабля с жироварен на стапель поставляли специально перетопленный бараний жир. Его считали наиболее подходящей смазкой для этой цели. На «насаливание» спусковых дорожек уходили тонны такого жира. Например, для спуска на воду броненосца «Император Александр III» пришлось заколоть 5000 баранов. С годами от подобного «жертвоприношения» отказались и животный жир заменили минеральными «насалками» из таких нефтепродуктов, как парафин, вазелин, петролатум и цезерин. В самое последнее время спусковые дорожки стали выстилать щитами, изготовленными из специального пластмассового композита, основой которого служит полиэтилен. Скольжение и сход по ним судна происходят спокойнее и безопаснее, трудоемкость укладки и стоимость изготовления намного ниже.
Продольный спуск судна осуществляется кормой вперед, так как корма имеет более полные обводы и, следовательно, большую, чем нос, плавучесть, а это лучше предохраняет судно от зарывания в воду.
Но наконец раздается команда, которую с нетерпением ожидали все присутствовавшие на спуске: «Отдать кормовые упоры! Отдать носовые упоры! Руби задержник!» . Теперь, правда, его не рубят, а перерезают автогеном. Спусковые салазки освобождаются, и судно, поначалу очень медленно, начинает двигаться по спусковым дорожкам к воде. В этот момент почетная гостья, назначенная заранее, разбивает об его форштевень бутылку шампанского. Но сейчас в целях безопасности это делают чуть раньше, чего публика не замечает.
Тишина взрывается раскатистым «ура», и стальная громада, плавно набирая скорость, скользит вниз по спусковой дорожке. Наконец корабль, врезавшись в спокойную гладь воды и гоня перед собой все увеличивающийся бурун, всплывает на ровный киль. Отданы тяжелые якоря, и судно, словно осаженный на бегу скакун, замирает в кружеве пены, а к нему уже торопятся заводские буксиры, чтобы отвести его к заводскому причалу для окончательной достройки. Этот день строители считают своим праздником, надолго сохраняя в памяти дату спуска судна.
На протяжении веков перед спуском корабли освящали и выбирали для них небесных покровителей. В православии, в частности, это были Иисус Христос, Божья Матерь или один из святых. Со временем обряд освящения кораблей стал одной из главных морских традиций.
Первое описание процедуры освящения было обнаружено в египетских папирусах и относится к 2100 г. до н. э. Это был, если можно так выразиться, отчет о спуске на Нил корабля фараона.
Обряд освящения кораблей всегда имел религиозный характер, его цель — заслужить покровительство богов. Одно время даже считалось, что наиболее успешно этой цели можно достичь, принеся в жертву людей.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161