Дым черными тучами окутывал гавань. Капитаны парусников ругались, с презрением взирая на эти новшества.
Можно себе представить, с какой жадностью, с каким трепетом и волнением смотрел молодой русский механик на эти тучи черного дыма, на эти двигаемые паром корабли!
Черепанов познакомился с английскими шахтовладельцами. В шахтах работали паровые машины – удивительные, далеко опередившие те, которые сооружал старик Черепанов на Урале.
В поселке Вайдам жил Георг Стефенсон, сын угольщика, ставший самым знаменитым человеком своего времени, изобретатель локомотива.
В этом поселке был пущен первый на земном шаре паровоз.
Черепанова свезли к знаменитому человеку. Русский механик увидел перед собой пожилого, гладко выбритого англичанина, с взбитым коком седых волос над большим лбом, в высоких воротничках и черном сюртуке, с лицом строгим и немного надменным. Но он совсем не был похож на русских бар – эта мировая знаменитость. В поселке его называли просто «механик Георг». Гостя он встретил просто и приветливо. Механик-самоучка из снеговой далекой Сибири заинтересовал Стефенсона.
Черепанов увидел в Вайламе паровоз Стефенсона – замечательную машину, сыгравшую, по выражению английского историка Бокля, роль той «точки опоры, которую искал Архимед, чтобы перевернуть мир». «Паровоз, – писал Бокль, – сделал для сближения человечества больше, чем все философы, поэты и пророки с начала мира».
Этот паровоз пыхтел сейчас перед Черепановым.
Для Европы движущаяся паровая машина не была, однако, в то время такой потрясающей новинкой. Уже за сорок пять лет до Георга Стефенсона производились первые опыты с паровозом. Если этого не знал еще Черепанов, то Стефенсон знал хорошо.
В ЛОНДОНЕ
Идея реактивного парового экипажа Ньютона, «паровой автомобиль» Гримальди, паровая тележка француза Кюньо, которую в 1769 году называли «чудом механики», паровые экипажи Эванса, Симингтона, Мердока – эти далекие предки стефенсоновского «локомошена» – давно были забыты и многими осмеяны.
Англичанин Ричард Тревитик первый поставил паровую машину на рельсовые пути, по которым она пошла, плавно и легко покатившись вперед. Сперва рельсы гнулись под тяжестью машины Тревитика. Это было весьма неудобно. Только через много лет научились делать машину легче, а рельсы, которые до того выделывались из хрупкого чугуна, Беркинг Шоу начал производить с 1820 года при помощи прокатных станов. Паровоз возил вагоны уже по хорошо оборудованным рельсовым путям.
В 1829 году был объявлен конкурс на лучший паровоз. Требовалось, чтобы вес паровоза не превышал шести тонн и чтобы он мог везти за собою двадцатитонный груз, двигаясь при этом со скоростью не менее шестнадцати километров в час. Требования были не шуточные, никого уже не удовлетворяли паровые тележки или машина Тревитика, под которой гнулись рельсы. На состязание по конкурсу вышли четыре паровоза: «Новинка» Эриксона и Брэтвета – из Лондона, «Несравненный» Гакверта – из Дарлингтона, «Настойчивость»– из Эдинбурга и «Ракета» Стефенсона–из Ньюкэстля. Явились и еще две машины. Один ливерпульский механик предлагал машину «Циклопед»: лошадь, поставленная на платформу, бежала внутри барабана, перебирая ногами цепь, отчего платформа катилась по рельсам; изобретатель Уайнес представил ручную машину, которая двигалась, когда люди вращали колесо. Обе эти машины, как не паровые, к состязанию не были допущены.
Состязание происходило в торжественной обстановке, при огромном стечении народа, в октябре 1829 года. Стефенсон сам управлял своим паровозом, который вез два вагона, груженные углем. «Ракета», двигавшаяся со скоростью двадцати трех километров в час, вышла победительницей. Паровоз Стефенсона был принят всюду как образец лучшего парового двигателя.
Открытие Ливерпуль-Манчестерской железной дороги вызвало необычайное волнение среди населения. Одни приветствовали паровозы, другие боялись их. В парламенте некий лорд воскликнул:
– Лучше я пущу на свою землю шайку разбойников, чем один паровоз!
Но когда Черепанов приехал в Лондон, он застал уже налаженное железнодорожное движение. Поезда возили грузы и пассажиров по строгому расписанию. Восторженные люди уже предрекали «конец лошади». Одна газета писала: «Лошадь, служившая человеку на протяжении веков, отходит в сторону. Она превратится в вымирающее животное, и наши потомки с удивлением будут рассматривать скелет этого странного, незнакомого им зверя и изучать его, как ихтиозавра…»
С каким трепетом должен был читать такие наивные статьи уральский механик! Ему представлялись огромные, необозримые пустыни его родины и на них всюду – в сохе, в телеге, в карете и кибитке, под седлом – лошади, лошади…
Переводчик находился неотлучно при Черепанове. Вероятно, у него были особые инструкции от Демидова, – а быть может, и от Третьего отделения, – не только переводить, но и следить за Черепановым: как он ведет себя, не отзывается ли при посторонних нелестно о хозяевах, о России и не собирается ли, чего доброго, убежать. В Англии к Черепанову был приставлен еще один человек – английский механик – «для наблюдения за поведением русского и для объяснения английского языка». Этот неизвестный нам механик явился учителем Черепанова и его руководителем в экскурсиях по Англии.
Локомотив, построенный Черепановым по возвращении на родину, носил отпечатки паровозов самых различных систем. Черепанов умело и умно сочетал идеи и Стефенсона – Стефенсона прежде всего – и Тревитика, и Мердока, и других. Уральский механик пристально и внимательно присматривался ко всему, что видел на чужбине.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51