Что же было установлено в кабине летчика-наблюдателя? Компас, указатель скорости, высотомер, часы с секундомером, бомбардировочный прицел. Здесь же находились планшет с картой, таблицы навиграмм, бортжурнал. В полете по показаниям приборов летнаб должен был рассчитывать истинную высоту, истинную воздушную скорость полета, измерять путевую скорость, которая возникала в результате геометрического сложения векторов воздушно!! скорости и ветра. Были разработаны и систематизированы правила прокладки маршрута на карте с обозначением расстояния и путевого угла. На самолетах начали устанавливать простейшие бортовые визиры для измерения угла сноса и путевой скорости. Для этой цели впоследствии использовались оптические визиры - прицелы для бомбометания. Ведь в полете летнаб должен был вести и стрельбу из пулемета, сбрасывать бомбы по наземным целям, корректировать артиллерийский огонь.
Все это требовало не только хорошего знания теории, но и большой практики. И летом 1925 года мы, аэронавигаторы школы спецслужб, были направлены на лагерные сборы под Можайск, где на полевом аэродроме базировалась 30-я авиационная эскадрилья и 20-й авиаотряд.
Все лето прошло в напряженной тренировке. Я прочно освоился с кабиной самолета Р-1. Это был новый двухместный биплан - разведчик отечественного производства, почти весь из дерева, обтянутый перкалем. Жесткость его конструкции создавалась многочисленными металлическими растяжками. Летно-технические данные Р-1 считались вполне удовлетворительными: скорость до 185 километров в час, потолок - 5000 метров. Самолет брал до 750 килограммов нагрузки, в том числе запас бензина на четыре часа полета. Но в нем было немало архаических устройств: бензин, например, подавался в мотор бензопомпами, которые приводились в движение с помощью ветрянок, стоявших по бокам фюзеляжа. Открытая кабина защищалась лишь небольшими козырьками из целлулоида. Самолет выполнял основные фигуры высшего пилотажа, но легко срывался в штопор, и в воинских частях из-за этого было немало происшествий. Точно так же Р-1 был строг и на посадке: он легко "козлил", а ошибки летчика нередко оканчивались поломками и авариями.
Вспоминая полеты, сопоставляя первые наши маршруты с сегодняшними, отчетливее вижу все их трудности. Ведь в те времена не было еще ни радиосвязи, ни таких падежных средств самолетовождения, как приводные радиостанции и радиокомпасы, не говоря уже о радиолокации.
Как-то мне с летчиком Семеном Ивановичем Трофимовым предложили совершить большой по тому времени перелет - из Москвы в Севастополь. Мы должны были перегнать и сдать в школу летчиков на Каче этот самый Р-1. Маршрут я проложил через крупные города: Тулу, Орел, Курск, Харьков. И весь маршрут мы пролетели без всяких отклонений за 13 часов 20 минут с одной лишь промежуточной посадкой в Харькове для дозаправки самолета. Тогда именно и пришла уверенность, что смогу выполнить и более сложные задания.
К этому времени в аэронавигационном отделе НИИ завершился первый этап научной работы: были не только разработаны, но и доведены до практического использования правила навигации самолетов днем в простых метеоусловиях с помощью магнитного компаса. Эта методика одно время так и именовалась компасная навигация. Проверенная в полетах работниками аэронавигационного отдела НИИ, она вскоре получила в авиации широкое применение, вошла в программы всех авиационных школ, в том числе и нашей школы специальных служб.
К слову сказать, работая в тесном взаимодействии с Научно-испытательным институтом ВВС РККА, мы эту методику усвоили ранее других и в процессе учебных полетов вносили собственные добавления и усовершенствования. Большую помощь нам оказывал начальник учебного отдела школы А. П. Сегеди и сформированное при школе в 1925 году летное отделение.
Вначале в нем было всего шесть самолетов и четыре летчика. Но через год штат расширился, самолетов стало больше. Теперь уже в учебный летный отряд входили летчики-инструкторы С. И. Трофимов, Н. Н. Базанов, Г. В. Жиркович, Б. Л. Местон, И. Д. Антошкин, С. Н. Добрынин и А. А, Дубровский, командиром отряда был В. В. Сафронов. Все летчики имели хорошую технику пилотирования, так как в основном пришли к нам из расформированной Московской школы высшего пилотажа.
На Центральном аэродроме для отряда было построено небольшое кирпичное здание по моему плану-чертежу, а также вместительный ангар. И мы, летнабы-аэронавигаторы, быстро сработались с пилотами.
Правда, к компасной навигации и наши инструкторы первоначально относились с недоверием и опаской. Только после проверки нововведений в воздухе летчики становились убежденными поборниками их.
Как-то на Центральном аэродроме я встретил начальника ВВС МВО И, У. Павлова. Он произвел посадку после приборного полета и с каким-то особым удовлетворением рассказывал окружившим его на старте свои впечатления:
- Мне надо было выйти вот на эту цель, - показывал Иван Ульянович на карте. - А начал я маршрут от этого перекрестка и летел не вдоль дороги, а по компасу. II ведь точно вышел! Обратно на аэродром - тоже по компасу. Ну, молодцы навигаторы!..
Иван Павлов для авиаторов нашего поколения был таким же легендарным героем, как, скажем, Иван Кожедуб или Александр Покрышкин для нынешней молодежи. Сын крестьянина из Херсонской губернии, опытный летчик русской армии, он одним из первых авиаторов встал на защиту революции. В апреле 1918 года, когда по указанию В. И. Ленина было принято решение сформировать 1-ю советскую авиационную группу, И. У. Павлов возглавил ее и наносил сокрушительные удары по войскам белых.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128