Глава делегации И. З. Уншлихт был явно недоволен оборотом дела и ворчал. Байдуков - тоже, считал, что вторую половину пути можно было пройти, набрав высоту: расход горючего меньше. Но на следующий день в более благоприятных условиях мы долетели до Парижа.
В Париже нам показали Версаль, осмотрели мы и Пантеон - усыпальницу великих людей Франции.
Вот Триумфальная арка. Под ней - могила Неизвестного солдата, в надгробном камне которого пламя неугасимого огня. Вот собор Парижской богоматери с великим множеством готических башенок и окон, знаменитая Эйфелева башня - воздушная конструкция из железа и стали. Мы поднялись на балкон ее и любовались чудесным видом города. А потом нам показали в районе Реймса остатки укрепления оборонительной полосы периода первой мировой войны.
На аэродроме же гидом неожиданно стал Георгий Байдуков. Французы заинтересовались нашим громадным четырехмоторным АНТ-5 и принялись расспрашивать об его устройстве, летно-технических данных. По просьбе министра Донена Георгий даже совершил с ним полет.
Надо сказать, Франция сыграла большую роль в развитии мировой авиационной техники. Летчикам хорошо известны имена французских конструкторов. Блерио, Фарман, Вуазен - пионеры авиации. И не случайно Франция в свое время занимала по количеству создаваемых самолетов первое место. Но к середине тридцатых годов она уже утратила свое превосходство, работа авиационных конструкторов стала бесплодной в погоне за бесконечным количеством новых образцов машин. "Потеряв превосходство в воздухе, Франция должна поставить перед собой более скромную, но в то же время и более реальную задачу - добиться равенства с Германией или по крайней мере приблизиться к этому равенству", - писал бывший министр авиации сенатор Лоран Эйнак. Задача эта, однако, оказалась далеко не реальной.
В Германии строительством самолетов было занято около миллиона рабочих, а во Франции - только 50 тысяч. Бюджет немецкой авиапромышленности за три года до начала войны с Францией достиг 20 миллиардов, французской - лишь 8 миллиардов франков. А перед самой войной самолеты здесь выпускались лишь десятками, да и то такие, которые никак не могли соперничать с немецкими "мессершмиттами" и "юнкерсами".
Но вернемся к Парижу. Утопающий в зелени, со старинными домами, нарядными витринами, многочисленными кафе прямо на тротуарах, веселой, говорливой толпой парижан, город оставил у нас чувство симпатии. Здесь мы познакомились с известным политическим деятелем Франции господином Эррио, который, будучи мэром города Лиона, пригласил нас к себе в гостиницу и оказал делегации теплый прием.
Дальнейший наш путь лежал через Прагу - столицу Чехословакии, где мы должны были пробыть несколько дней. Но в день отлета погода опять испортилась: нависла низкая облачность, задождило. Я доложил Хрипину, что лететь нельзя.
- Но более мы не можем здесь оставаться, - твердо заявил он.
Пришлось вылетать. И снова эти коридоры, пункты, над которыми обязателен пролет. С трудом маневрируем между возвышенностями. Хрипин стоит между летчиками и следит за ориентировкой. Все устали, напряжены. Принимается решение произвести посадку в Страсбурге. А на следующий день мы в Праге.
Злата Прага встретила нас восторженно. Сотни людей толпились по краям аэродрома, полиции их сдержать не удалось - они ринулись на летное поле. И какое же волнующее впечатление на пражан произвели наши краснозвездные машины! А мы опять проводим несколько дней по уплотненной программе - с бесконечными приемами, визитами, экскурсиями...
В общем много любопытного увидел я за эти первые свои заграничные поездки. Что же касается моего особого интереса к новинкам зарубежной авиатехники, то банкеты и приятные осмотры местных достопримечательностей в этом отношении ничего не дали.
Я веду рассказ о событиях 1934 года.
Наша страна к этому времени прекратила закупку самолетов за границей. Быстро росли скорости, высоты, дальности действия отечественных машин, выводя советскую авиацию на одно из первых мест в мире. И вот конструкторское бюро А. Н. Туполева, существовавшее в качестве филиала ЦАГИ, получило правительственное задание на постройку нового самолета. По замыслу он должен был обладать дальностью беспосадочного полета порядка 10 тысяч километров, и коллектив А. Н. Туполева блестяще справился с поставленной задачей. 25 апреля 1932 года правительство заслушало доклад Я. И. Алксниса о ходе строительства самолета, и вскоре он был готов к испытаниям. Ему предстояли славные маршруты: абсолютные мировые рекорды дальности полета, беспосадочные перелеты из Москвы на Дальний Восток, через Северный полюс в Америку, Что же это за машина?
АНТ-25 - цельнометаллический свободнонесущий моноплан. Крыло размахом 34 метра, площадью 87 квадратных метров обеспечивало самолету с одним двигателем взлетный вес свыше 11 тонн. Вес пустого самолета - 4200 килограммов. В целях экономии баки для горючего были размещены таким образом, что стенки баков составляли конструкцию крыла. Максимальная вместимость их 7500 литров.
Для хранения запаса масла в центроплане самолета устанавливался бак емкостью 350 литров, а питание двигателя маслом производилось через расходный бак емкостью 150 литров. По мере надобности этот расходный бак, расположенный за приборной доской летчика, пополнялся из основного с помощью ручного насоса.
12-цилиндровый мотор с водяным охлаждением для АНТ-25 предложил конструктор А. А. Микулин. На взлете он давал 900 лошадиных сил. По мере набора высоты мощность свою уменьшал прямо пропорционально уменьшению атмосферного давления и плотности воздуха.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128