Способы навигации, вождения самолета по заданному или избранному маршруту, детально разработанные для полетов в средних широтах, оказались недостаточными для маршрутов над ледовой пустыней. Радионавигация тогда была в стадии разработки. Самолетные радиополукомпасы к 1935 году только начали появляться. Полеты вдоль избранного меридиана в высоких широтах можно было выполнять лишь с помощью "солнечного компаса". Что же касается вождения самолета в гравитационном поле Земли, то к этому времени гироскопический полукомпас проходил испытания, он мог обеспечить удержание самолета на курсе относительно короткое время - 15 - 20 минут, после чего сам нуждался в корректировках.
Но при всех недостатках аэронавигации к полету надо было готовиться. И мы начали с карт. На европейскую часть СССР карт различных проекций и масштабов было достаточно. На территорию США и юга Канады нам пообещали их прислать. А вот на полярный район - и то частично - карты были только в проекции Меркатора.
В этой проекции меридианы изображаются прямыми параллельными линиями, отчего в высоких широтах конфигурации островов сильно искажаются. Для района Северного полюса не было никаких карт.
По моему предложению картографические органы согласились изготовить для нас в полосе шириной 1000 километров схему меридианов и параллелей в стереографической проекции с точкой касания на Северном полюсе. Предварительный подсчет расстояний мы могли производить по формулам сферической тригонометрии, но и тут встретились затруднения. Земля представляет собой не геометрический шар, а эллипсоид вращения, сплюснутый со стороны географических полюсов. В нашей стране при составлении карт за основу принимается эллипсоид Красовского. Американцы же строили свои карты и определяли широту и долготу точек по собственному эллипсоиду, отличавшемуся от нашего.
Расчет расстояний вдоль меридианов мы могли производить легко. А расчет расстояний по другим отрезкам ортодромии (в частности, расстояние от точки вылета до точки посадки) производился довольно сложно, по формулам.
Кроме карт для прокладки маршрута нужна была и карта магнитного склонения. Такая карта, изданная в Канаде, вскоре нашлась, но величины магнитного склонения в ней не вызывали доверия по причине малого числа магнитных измерений в Арктике. В недоступных районах вообще не было измерений.
Пользуясь тем, что удалось собрать, мы приступили к изучению маршрута. Вместе с Виктором Левченко разделили его на этапы. Первый этап - от Москвы до северного побережья Кольского полуострова. На нем основной способ аэронавигации - по магнитному компасу.
Второй этап - от Кольского полуострова до островов Земли Франца-Иосифа. Здесь способ самолетовождения также по магнитному компасу с использованием радиомаяка. Этот радиомаяк надлежало забросить на Землю Франца-Иосифа в летний период.
Таким же образом были намечены способы аэронавигации и на следующих этапах: от Земли Франца-Иосифа до Северного полюса, далее до первых островов Канадского архипелага, до северного побережья Канады и па остальные этапы в Америке. От Сиэтла и южнее предполагалось использовать карты и оборудование воздушной линии Сиэтл - Сан-Франциско. Изучение маршрута привело к выводам, что на участке полета от Земли Франца-Иосифа до берега Канады основной способ аэронавигации - по "солнечному компасу". Следовательно, Арктику предстояло пересечь, используя полярный день, видимость солнца и луны, а это где-то в период с мая по август.
Теперь предстояло наметить порядок работы в воздухе членов экипажа. Конструктором самолета экипаж был определен в составе трех человек: двух летчиков и одного штурмана. Радист на"самолете не предусматривался, поэтому обязанности радиста перекладывались на штурмана. Заменяя его в часы отдыха, второй летчик, следовательно, должен был управляться и за штурмана и за радиста.
Затем я предложил распорядок полета: 12 часов непрерывной работы, 6 часов отдыха. Два человека работают, третий отдыхает. Забегая вперед, должен сказать, что 12 часов непрерывкой работы для первого летчика (командира экипажа) оказались трудновыполнимыми, поэтому пришлось установить для всех 8 часов работы и 4 часа отдыха.
Принятый распорядок и распределение обязанностей стали основой подготовки экипажа.
Для изучения радиостанций, радиопередачи ключом, приема на слух всему экипажу, включая и меня, как запасного штурмана, были приглашены соответствующие специалисты. Мы без промедления приступили к ежедневным систематическим занятиям. А способы аэронавигации Байдуков, Гуревич и Левченко изучали под моим руководством.
Леваневский взял на себя наиболее трудную часть работы - подготовку АНТ-25 к длительному полету в Арктике, хлопоты по доводке, оборудованию и оснащению самолета. В наших глазах опытный полярный летчик был непререкаемым авторитетом. А на самолете работы хватало: надлежало заменить двухлопастный металлический винт на трехлопастный, обеспечить отопление кабины, сконструировать и поставить на самолет прозрачный полусферический обтекатель для солнечного указателя курса, произвести замеры расхода топлива, масла на различных режимах полета и на этой основе составить график высоты и скорости для достижения наибольшей дальности. Кроме того, самолету требовалось придать плавучесть на случай посадки на воду, укомплектовать снаряжением и аварийным продовольствием.
Текущие хлопоты отнимали у Леваневского много времени, поэтому он не очень-то усердно изучал конструкцию и эксплуатацию самолета да и подробности маршрута, особенности аэронавигации, видимо надеясь на второго летчика и штурмана.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128