А. Лихачева. Он мне предложил работать в авиакомпании в должности главного специалиста по рекламно-информационной работе. Лихачева я знал и раньше. Особенно близко мы с ним познакомились, когда я был выбран старшим его доверенным лицом в предвыборной кампании в Московский Совет депутатов трудящихся.
Я принял предложение. И с 5 мая 1992 года начал работать в АЛАКе на предложенной мне должности.
Авиакомпания АЛАК создана в 1991 году. Официально зарегистрирована в международных организациях гражданской авиации ИКАО, ИАТА, является членом СИТА. АЛАК располагает собственным парком самолетов Ту-154М, Ил-76ТД, эксплуатирует другие типы российских и иностранных воздушных судов. Летный состав компании имеет необходимую подготовку, большой опыт и сертифицирован для международных полетов. АЛАК совершает регулярные полеты на авиалиниях России и стран Содружества, выполняет грузовые и пассажирские чартерные рейсы практически в любую точку мира.
В 1991 году, тогда еще по низким ценам, на средства, внесенные учредителями, авиакомпания приобрела прямо на заводе новые три Ту-154 и один Ил-76. АЛАК структурно состоит из ряда директоратов. Возглавляет авиакомпанию президент, а исполнительные функции осуществляет генеральный директор. На эти должности избираются на общем собрании акционеров. В Санкт-Петербурге создана авиакомпания АЛАК-ТАКСИ. В 1993 году на базе авиакомпании АЛАК создана авиакомпания "Русаэролизинг", которая действует так же самостоятельно, как и АЛАК-ТАКСИ. По словам исполнительного директора, брать самолеты в лизинг, то есть в долгосрочную аренду, намного выгоднее, чем иметь свои самолеты. Это объясняется тем, что содержание техники в аэропортах обходится для авиакомпании очень дорого, а за арендованные самолеты эти проблемы решает основной хозяин, которому они принадлежат.
В настоящее время авиакомпания планирует брать в дальнейшем самолеты так же в лизинг. В частности, ведутся переговоры по самолетам иностранного производства типа А-310, который зарекомендовал себя с положительной стороны. Эти самолеты вот уже как два года успешно эксплуатируются на таких же условиях в АО "Аэрофлота - российские международные авиалинии" и в авиакомпании "Трансаэро".
Читатель может спросит: "Хорошо или плохо, когда летная монополия под единым государственным руководством в лице Министерства гражданской авиации, стала распадаться на ряд мелких авиакомпаний, которых к февралю 1995 года уже насчитывалось 416?" Хорошо, так как конкурентная борьба заставляет авиакомпании обслуживать пассажиров как можно лучше и повышать безопасность полетов, снижая при этом стоимость пролета. И плохо, так как мелкие авиакомпании в большинстве своем малорентабельны, особенно при выполнении чартерных рейсов. Мое мнение - не надо слепо перенимать американский опыт децентрализации гражданской авиации страны начала 70-х годов. У них тогда стало возникать много мелких авиакомпаний. Государственный контроль был ослаблен. И в итоге вместо улучшения культуры обслуживания, безопасности полетов и понижения пассажирских и грузовых тарифов все пошло наоборот. И уже в 80-х годах они стали объединяться и создавать более крупные авиакомпании под государственным контролем.
Мы сейчас повторяем не лучший американский опыт. Полагаю, что через 10 лет гражданская авиация извлечет уроки из ошибок, причиной которых является дилетантство, подражательство и своекорыстие.
Однажды на работе меня позвали к телефону. Слышу знакомый голос. Звонил Володя Филиппович - югослав. Влада, как мы его звали, 25 лет работал в представительстве Аэрофлота в Белграде. Мы с ним познакомились в 70-е годы, когда я работал в отделе Транспортного управления международных воздушных линий. В то время мы практиковали для работников представительств Аэрофлота из местных граждан и их семей организовывать гостевые поездки в Москву с бесплатным размещением их в гостиницах и предоставлением бесплатного питания. Так вот Володя дважды вместе со своей женой прилетал в Москву на такой отдых. В то время мы с ним и познакомились.
Володя сказал: "Очень хотелось бы с вами встретиться и поговорить об очень важном деле". Володя пришел с представителем вновь созданной в Македонии авиакомпании "Эр Македония" господином Трипуном Карапетровым. Володя, узнав, что мне присвоено звание Героя Советского Союза, поздравил меня с наградой, спросил о здоровье и перешел к делу. В Македонии после провозглашения ее самостоятельным государством создана своя авиакомпания "Эр-Македония" (Самолеты Ту-154 были арендованы у Ленинградского управления гражданской авиации). Руководство авиакомпании решило организовать рекламный рейс и пригласить в полет российских представителей прессы, радио и телевидения, а также работников гражданской авиации, с кем македонскому представительству придется иметь дело в дальнейшем. Меня просили принять участие в организации этого мероприятия. Состоялась пресс-конференция в гостинице "Космос". Мне было поручено ее открыть. В 1944 году при освобождении Югославии от фашизма я производил посадку на аэродроме в Скопле, а затем в составе полка в Земуне (предместье Белграда). Об этом руководство авиакомпании знало от Володи, поэтому и обратилось ко мне с такой необычной просьбой.
Во вступительном слове при открытии пресс-конференции вкратце рассказал о своем пребывании в Югославии в годы войны и предоставил слово Генеральному директору авиакомпании Лиляне Мицкевич. По традиции после пресс-конференции был организован банкет в ресторане гостиницы.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77