Додуматься же до создания аналогичной легкой машины американцы не смогли, а скорее заранее были убеждены в ее бесперспективности.
За воплощение столь безумной идеи впервые взялись советские ученые, приняв за основу 90-сильную модель НАМИ-055Б. После предварительных испытаний масштабных макетов на нее навесили трехкрыльную систему с откидным носовым крылом-стабилизатором и малопогруженными неуправляемыми подводными крыльями. Все дополнения и модификации привели к увеличению полной массы машины на 300 кг (до 1860 кг). Так летом 1963 года появился первый в мире легкий плавающий автомобиль НАМИ-055В на подводных крыльях, испытанный на Волге. В полностью загруженном состоянии через 35 – 40 с после начала движения он достигал максимальной скорости 58 км/ч, в постоянном крейсерском режиме – 50 км/ч. При выходе на берег крылья вручную откидывали на капот и задок машины.

Первая в мире легкая амфибия на подводных крыльях НАМИ-055В с 90-сильным мотором. 1963 год

На испытаниях машина НАМИ-055В с опущенными в воду крыльями достигала скорости 58 км/ч
Успешные испытания не стали залогом успеха: амфибия оказалась слишком сложной и тяжелой, имела плохую проходимость на берегу, а процесс ее переоборудования был слишком долгим и трудоемким, не совместимым с военными нормативами. Никакого развития машина 055В не имела, зато стала первой и единственной в мире легкой армейской амфибией на подводных крыльях. За рубежом ее более совершенный аналог появился ровно через 40 лет и в то время не имел к военной технике никакого отношения.
Последней работой института в области плавающих армейских автомобилей в 1989 году стала опытная низкопрофильная многоцелевая заднемоторная машина НАМИ-0281 класса 1,25 – 1,5 т для доставки подразделений быстрого реагирования, представлявшая некую комбинацию легкой амфибии, ТПК и бронетранспортера. В ее открытом водоизмещающем несущем корпусе с короткими полудверями на двух продольных 4-местных сиденьях спинками друг к другу помещался боевой расчет из восьми человек. По центру передней части салона находилось рабочее место водителя, силовой блок размещался в кормовой части машины. При откидывании плоской средней части лобового стекла две треугольные боковые секции складывались в обе стороны. Главными конструктивными новинками являлись независимая регулируемая гидропневматическая подвеска, позволявшая изменять дорожный просвет, двухвальная раздаточная коробка с отводом мощности на привод гребного винта и принудительная блокировка дифференциалов. На шоссе машина развивала скорость 125 км/ч и внешне больше напоминала экскурсионно-прогулочный БРДМ, чем эффективную боевую машину.

Опытная плавающая машина НАМИ-0281 для подразделений быстрого реагирования. 1989 год

АКТИВНЫЕ АВТОПОЕЗДА
На протяжении всех послевоенных лет основные советские заводы и СКБ являлись главными разработчиками и изготовителями достаточно широкой гаммы активных двухзвенных автомобильных поездов военного назначения, состоявших из доработанных полноприводных тягачей серийного производства и специальных прицепов или полуприцепов со всеми ведущими колесами. Они ознаменовали еще один малоизвестный приоритет Советского Союза, вызванный отсутствием одиночных военных автомобилей повышенной проходимости и грузоподъемности, способных доставлять по труднопроходимой местности и бездорожью крупногабаритное транспортное оборудование и оснащение вспомогательного назначения. Создание и внедрение активных автопоездов расценивалось советским военным руководством как новая концептуальная идея и магистральное направление на пути ускоренного насыщения вооруженных сил тяжелой автомобильной техникой, базировавшейся на серийных грузовиках и не требовавшей долгого времени на конструкторские разработки и крупных финансовых вложений в организацию серийного производства. Они были намного проще, легче и дешевле сложных многоосных тягачей и специальных шасси, которые параллельно проектировали и выпускали для нужд РВСН. Над активными автопоездами в условиях секретности незаметно и упорно работали все крупные изготовители армейских грузовиков и научные институты, но большинство таких систем осталось в опытных образцах или собиралось мелкими партиями, и потому их применение в Советской Армии было намного скромнее, чем планировалось.
Основоположником концепции активных автопоездов считал себя талантливый советский автоконструктор Б. М. Фиттерман, который «придумал» их в Воркутлаге в начале 1950-х, когда «судорожно искал какую-нибудь техническую проблему, которая позволит уйти от окружавшей действительности». В своих воспоминаниях он рассказывал, что наблюдал на фронте, как солдаты форсировали топкие участки грунтовых дорог, связывая между собой два грузовика – буфер к буферу. Так родилась идея подсоединить к автомобилю прицеп или полуприцеп с ведущими колесами и механическим силовым приводом от тягача. Проект Фиттермана был передан на московский ЗИС и на Мытищинский машиностроительный завод (ММЗ). Формально предложение опасного политзаключенного отвергли, но с середины 1950-х годов эта идея постепенно стала получать все большее распространение. После сборки ряда экспериментальных конструкций наиболее эффективными были признаны автопоезда с колесной формулой 10x10, состоявшие из трехосных полноприводных седельных тягачей и активных двухосных полуприцепов-шасси со сварной лонжеронной рамой без кузова и всеми ведущими односкатными колесами. Практически все были приспособлены к перевозке железнодорожным транспортом и самолетами Ил-76 и Ан-22.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24