Стрелка указателя курса на маленьких смазанных подшипниках поворачивается влево, стрелка указателя поворота на четверть дюйма склоняется влево. Крошечный самолетик на указателе положения самолета в пространстве кренится относительно светящейся линии горизонта влево. Стрелка указателя воздушной скорости идет на один узел вниз, стрелки высотомера и прибора вертикальной скорости на секунду падают, но я замечаю их заговор и правой перчаткой осуществляю едва заметное контрдавление. Заблудшая пара снова возвращается на место.Опять рутина. Доложить о местонахождении, большой палец на кнопку микрофона.Хотя очень темная туча доходит почти до высоты моего полета, похоже, синоптики опять ошиблись, так как после Ла-Манша я не видел ни одной вспышки молнии. Если над Францией и есть где-то непогода, она хорошо спряталась. Меня она не волнует. Через пятьдесят минут я приземлюсь со своим драгоценным мешком документов в Шомоне. Глава третья «Франция, диспетчерская вышка, реактивный самолет ВВС два девять четыре ноль пять, Лан». В наушниках тихие помехи. Жду. Вероятно, мои позывные не заметили.«Франция, диспетчерская вышка, реактивный самолет ВВС два девять четыре ноль пять, как слышите на частоте три один семь точка восемь?» Ответа нет.Нет ничего необычного в том, что в полете ломается радиостанция, радиостанции — существа капризные. Но все же неприятно лететь ночью в непогоду, не имея возможности поговорить с людьми на земле. Моя перчатка тянется направо, к селектору ультравысокочастотной командной радиостанции. Я даже не смотрю на него, достаточно просто перещелкнуть скользящий переключатель с «ручн.» на «автомат.». Индикатор на приборной панели начинает жонглировать цифрами в окошечках и наконец решает представить число 18, маленькие циферки, освещенные красным. Этот щелчок соединяет меня с другой группой людей; прочь от суетного диспетчерского центра управления полетами к тихому пасторальному пейзажу вокруг радара в Кальва. Я понимаю, что этот стереотип ложен, так как радарные станции — это то же самое, что и диспетчерские центры, только меньше размером и зачастую еще более полны дел и суеты. Однако каждый раз, когда я вызываю радарную станцию, я чувствую себя немного свободнее, представляю себе небольшое здание из красного кирпича на фоне зеленой травы с пасущейся рядом коровой.«Радар Кальва, радар Кальва, реактивный самолет ВВС два девять четыре ноль пять, как слышите на канале один восемь?» Существует, наверное, один шанс из трех, что ультравысокочастотная радиостанция будет работать на этой частоте, не заработав на частоте диспетчерского центра. Корова рядом с кирпичным зданием спит — валун на фоне темной травы. В окне здания свет, на стекле движется тень человека, который тянется к микрофону.«…ноль пять… фчив… уть… Кальва?»Ультравысокочастотная радиостанция явно собирается в отставку. Но даже если она совершенно откажет, мне все равно позволено лететь на высоте 330 до самого передатчика TACAN в Шомоне. Бывают случаи иногда, подобные этому, и тогда я жалею, что на самолете не установлено еще одного переговорного устройства. Но «F-84F» построен для боя, а не для разговоров, и я должен обходиться тем, что имею.«Радар Кальва, четыре ноль пять, не могу связаться с диспетчерским центром Франция, был над Ланом в один ноль, горизонтальный полет три три ноль согласно правилам полета по приборам, расчетное время над Шпангдалемом два восемь, далее на Висбаден». Отчаянный крик. Выстрел в темноту. Но, по крайней мере, слова произнесены, и необходимый доклад я произвел. Слышу, что нажалась кнопка микрофона в Кальва.«…нем… льн… хи выйти на… точка ноль…»Кальва предлагает другую частоту, но когда я разберу все сообщение, я уже буду далеко, и оно не будет иметь никакого значения. Пытаться отправить рапорт о местоположении, когда радио в таком состоянии, это то же самое, что кричать через глубокое ущелье, где гуляет ветер: трудно и бесполезно. Я еще раз посылаю доклад — чтобы соблюсти правила, — переключаю на «ручн.» и выбрасываю это дело из головы. Слишком плохо. Не мешало бы послушать последнее сообщение о погоде на моем маршруте, но растолковать свой вопрос — уже проблема, не говоря о том, чтобы понять ответ. В любом случае, погода имеет лишь академический интерес, потому что мысль о том, чтобы вернуться назад, может возникнуть у меня, только если будет полетный доклад о том, что впереди фронт шквалов с сильной турбулентностью и сильным обледенением до высоты в 40 000 футов.Я смотрю через левое плечо, делая поворот на Шпангдалем.За мной образуется инверсионный след.За мной плавной дугой, словно узкий след за скоростным катером, тянется закрученный туннель серого тумана, светящегося в свете звезд, — это пройденная мною дорога. В учебниках по атмосферной физике людьми, проводящими свое время с радиозондами и диаграммами верхних слоев атмосферы, дано ясное и четкое объяснение инверсионным следам.Следы инверсии как светлячки. Если захочу, я могу найти в книгах и специальных журналах целые страницы об этих следах. Но когда я вижу этот след рядом, то он живой, загадочный, он светится сероватым. Наблюдая след в повороте, я могу увидеть в нем волны — это места, где делалась коррекция курса при сохранении горизонтального полета на высоте 330. Он похож на очень плавные катальные горки, горки для тех, кто не любит острых ощущений. Это то, где я был. Никакой другой воздух, кроме волнистого туннеля из тумана, не может сказать, что он ощутил мое движение. Если захочу, то могу сейчас развернуться и полететь по тому же самому воздуху, по которому только что летел.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56