Но огни видел. Погнался за трапецией, пытался ее выровнять. Дальность до «пассивного» корабля уменьшается, а трапеция увеличивается. Я затормозил на дальности 30 метров. Не сообразил, что надо перевернуться. Решил выйти на свет и там разобраться. Когда я завис, давление в ДПО было 160. Я хотел достать фотоаппарат. Возился в мешке с аппаратурой и зацепил ручку управления. Корабль завертелся. Корабль очень чуткий, а по ручкам управления я этого не чувствовал. В структуре человек-машина я не нашел своего места. Все время было такое ощущение, что идет повышенный расход рабочего тела при малейшем шевелении ручкой. Зоны нечувствительности практически нет. Для автомата это хорошо, а для человека создает излишнюю нервозность. Неприятное ощущение типа тошноты прошло только через 10-12 часов. Управлять самому лучше, чем когда тобой все время управляют с Земли. Чувствовать себя бесправным пассажиром или гостем – это не по мне. Контакт человека с кораблем надо менять. На ручках надо чувствовать усилие. До зависания в темноте давление было 160. Атмосфер 30 я вытравил по неосторожности. На светлой стороне можно было перевернуться. Но потом все равно на сближение уже ничего не оставалось. Человеку надо дать полетать хотя бы полсуток, а потом загружать маневрами, чтобы не было запаздывания реакций. Адаптация необходима. Корабль массой шесть тонн, а чтобы им управлять, на ручке не чувствуется усилие. К этому мы, летчики, не приучены. Надо менять методику подготовки. Кроме того, тренажер не дает истинного представления о возможной ситуации. Нас учили, как убирать небольшие расхождения по крену. А тут оказалось, что «пассивный» корабль был превернут «головой вниз» почти на 180 градусов. Нас не тренировали на такой случай. Это теперь мне объяснили, что надо еще смотреть, где находиться главная антенна «Иглы». На тренажере эта антенна вообще не показана.
Я привел только наиболее интересные отрывки из доклада Берегового. Несмотря на «паршивое настроение» он привез массу ценных замечаний для улучшения эксплуатации космического корабля и повышения его комфортности.
Мои коллеги, сторонники чистой автоматики, могли бы торжествовать. В данном случае человек не справился с задачей, которую до этого два раза вьшолняли автоматические системы. Но никто не радовался и не злорадствовал.
Я так подробно остановился на истории полета Берегового, потому что она очень поучительна и теперь, спустя тридцать лет.
Сами разработчики: проектанты, автоматчики, баллистики – все вместе поставили человека в такие условия, что он оказался решающим и самым ненадежным звеном в контуре управления. Мы не только сами убедились, но и всему миру показали, что умеем надежно стыковать без участия человека космические корабли. Зачем потребовалось в первом же после гибели Комарова пилотируемом полете включать человека в контур управления?
В этом была своя логика. На пилотируемом космическом корабле включать человека в контур управления надо на случай отказа основного автоматического контура. Но для этого человека надо обеспечить средствами наблюдения, управления и контроля, все мыслимые отказы автоматического контура должны быть проиграны на Земле задолго до полета, а будущий космонавт должен не в полете, а на тренажере доказать, что он способен в нештатной и даже аварийной ситуации заменить автомат.
Все средства массовой информации сообщали об очередной победе в космосе. Ни на приеме в Кремлевском Дворце съездов, ни на пресс-конференциях, ни в десятках различных статей даже намеков не было на какие-либо неприятности в полете.
Несмотря на горячие поздравления партии и правительства, мы, действительные виновники «крупной победы в космосе», были морально подавлены.
Примерно такие истины я декларировал на технических совещаниях, проводимых в своем управленческом кругу, при обсуждении результатов полета Берегового. От декларации до практической реализации очевидных истин путь оказывался трудным.
Всего через два месяца после полета Берегового были запущены «активный» космический корабль «Союз-4» (14.01.69), пилотируемый Владимиром Шаталовым, и через сутки – «пассивный» космический корабль «Союз-5» (15.01.69) с Борисом Волыновым, Алексеем Елисеевым и Евгением Хруновым.
На этот раз никто не требовал стыковки непосредственно после старта. Шаталов получил сутки для адаптации. Через сутки было выполнено автоматическое сближение и ручное причаливание на свету. Обошлись без пресловутой трапеции из четырех огней.
Я не упустил случая рассказать своим товарищам в Евпатории после ручного причаливания, выполненного Шаталовым, о предупреждении, которое в свое время высказал Галлай мне и Бушуеву.
– А кроме того, мы не послушали ваших перестраховщиков по поводу ионных ям, – сказала Зоя Дегтяренко, – у проектантов нашлись запасы на лишние сутки полета до сближения, а мы, баллистики, нашли для двух кораблей светлое время на посадку.
– Да, теперь можно признать, что с нашей подачи программа полета для Берегового была авантюрной. Хорошо хоть, что кончилось благополучно, – высказался Раушенбах.
Однако ни наш главный проектант космических кораблей космонавт Константин Феоктистов, ни ближайший соратник Раушенбаха Евгений Башкин с нами не согласились и утверждали, что мы впустую потеряли сутки полета только потому, что Береговой допустил ошибку. Если бы он состыковался, то без сомнений такую же программу мы дружно утвердили бы и для этой новой компании.
Дальнейшие события все же показали, что мы слишком быстро успокоились и не извлекли всех уроков из полета Берегового.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218 219 220 221 222 223 224 225