пробой оболочки льдом, отбрасываемым от винтов; повреждение оболочки — оторвалась на большой скорости труба металлической арматуры кормы; лед закупорил каналы выхода воздуха из баллонетов, в результате при спуске повысилось давление в газовместилище и предохранительный клапан стал выпускать газ.
Бывший руководитель прочностной группы Дирижаблестроя Константин Герасимович Седых высказал и математически доказал следующую версию. Материал оболочки «Италии» тоньше, чем дирижабля «Норвегия». Когда перед полетом на полюс с хребта дирижабля счищали снег, в нескольких местах повредили оболочку; заделали заплатами. При кружении дирижабля над полюсом в течение почти двух часов растяжки оперения от отклоненных рулей поворота сильно натягивали материал оболочки; это нарушило структуру материи. Дальнейший полет в условиях порывистого ветра привел к разрушению оболочки в местах крепления расчалок, и газ вышел из кормового отсека. Наиболее вероятная причина — совокупность двух обстоятельств: скопление большого количества льда и сильная утечка газа через незакрывшийся клапан или разорванную оболочку.
К руководству Нобиле дирижаблем во время полета и непосредственно перед падением на лед претензий не отмечено; на борту абсолютное спокойствие и порядок. Предотвратить катастрофу оказалось невозможно: она произошла в результате совпадения неблагоприятных случайностей. В одном из своих выступлений Нобиле сказал: «Риск заключался в самом исследовании Арктики. Риск — в намерении быть первым. Быть пионерами — это честь, которая оплачивается дорого!»
Гибель Р. Амундсена на «Латаме-47»
18 июня 1928 года трагически окончилась экспедиция по спасению дирижабля «Италия» на гидросамолете «Латам-47», организованная Р. Амундсеном.
По-видимому, самолет упал в море; все находившиеся на его борту бесследно исчезли.
Руал Амундсен, знаменитый норвежский полярный исследователь, покоритель Южного полюса, одним из первых стал использовать самолеты. Конечно, Амундсен понимал, что крылья не всегда спасают полярных исследователей от невзгод и несчастий. После перелета из Кингсбея через полюс на Аляску в 1926 году он писал: «Мы не видали ни одного годного для спуска места в течение всего полета от Свальберда (Шпицберген) до Аляски. Ни единого!.. Наш совет таков: не летайте в глубь этих ледяных полей, пока аэропланы не станут настолько совершенными, что можно будет не бояться вынужденного спуска».
После удачного полета на дирижабле «Норвегия» через Северный полюс (1926) между Амундсеном и Нобиле, что называется, пробежала черная кошка. Каждый публично обвинил другого во всех смертных грехах. В экспедицию на дирижабле «Италия» Нобиле отправился без Амундсена. Руал объявил о завершении своих полярных путешествий; в настроении его и в высказываниях явственно ощущались мотивы усталости, мысли о неизбежной смерти. И уж если это произойдет, говорил он, то лучше в небе.
Однако, узнав об исчезновении «Италии», Амундсен сразу вызвался возглавить спасательную экспедицию. Но норвежское правительство назначило руководителем воздушной группы военного летчика Рисер-Ларсена, спутника Амундсена в полетах к полюсу; Амундсену не предложили даже участвовать в поисках. Его ссора с Нобиле прозвучала слишком громко; телеграмма Нобиле, по мнению норвежского правительства, ссоры не уравновешивала. (Имеется в виду одна из первых телеграмм с льдины: Нобиле прямо сообщал, что руководство экспедицией, посылаемой к месту падения «Италии», следует поручить Амундсену.)
Тогда Руал решает организовать собственную группу. Самолет для Арктики нужен надежный. Летающая лодка «Дорнье-Валь», на которой он летал к полюсу, ему не по карману. Амундсен принимает предложение французского моряка и авиатора 38-летнего Рене Гильбо, заканчивающего испытания нового гидросамолета «Латам» в городке Кодабек-на-Ко на Сене.
Гильбо почти не верит в ошеломляющую удачу. Лететь вместе с самим Амундсеном! Жаль только, что придется заменить второго пилота. Капитан-лейтенант де Кювервиль — отличный авиатор и товарищ, но (нелепый случай) ему винтом отрубило три пальца, только что вышел из госпиталя. Де Кювервиль, узнав о решении Гильбо, приходит в ярость и на приеме у министра добивается, чтобы его все-таки включили в экипаж.
С Амундсеном вызвались лететь бортмеханик 26-летний Георг Брази, не раз с честью выходивший из тяжелых аварийных ситуаций — он отличался редким самообладанием, — а также радиотелеграфист Эмиль Валетта, слывший одним из лучших специалистов французских ВМС. А главное, все четверо превосходно сработались во время испытательных полетов.
Вечером 16 июня французы прибыли в Берген. На следующее утро Амундсен и его спутники Дитрихсен и Вистинг впервые увидели «Латам»: самолет достаточно прочный, оправлен в сталь, но деревянный. Конечно, в экспедиционных условиях ремонтировать дерево проще, но ведь и повреждается оно легче, тем более в полярном море, где плавают льдины. Для боковой остойчивости «Латам» оснащен на концах крыльев балансными поплавками. В этом он проигрывал по сравнению с цельнометаллическим «Дорнье-Валь» — на нем функцию поплавков выполняли прочные боковые плавники. А поплавки увеличивали вероятность зацепления за случайную льдину. Да и разводья во льдах для посадки и взлета требуются значительно шире, чем для «Дорнье-Валь». Потеря поплавка, особенно при волнении, означала неминуемую катастрофу — гидросамолет терял остойчивость, «черпал» крыльями поверхность моря и переворачивался. «Латам» садился и взлетал только на воду и с воды.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38