ТОП авторов и книг     ИСКАТЬ КНИГУ В БИБЛИОТЕКЕ

А  Б  В  Г  Д  Е  Ж  З  И  Й  К  Л  М  Н  О  П  Р  С  Т  У  Ф  Х  Ц  Ч  Ш  Щ  Э  Ю  Я  AZ

 

Объективные данные говорят о том, что в момент начала продувания кормовых цистерн главного балласта произошел разрыв трубы аварийного продувания цистерны главного балласта № 10 левого борта, расположенной в 7-м отсеке. Практически весь воздух, предназначенный для продувания цистерны № 10, попал в 7-й отсек, что привело к перерастанию локального пожара в объемный. Давление в 7-м отсеке резко поднялось до 5 – 6 кгс/см2. Воздух с продуктами сгорания через уплотнения главного упорного подшипника и трубопровод слива масла поступил в цистерну циркуляционного масла главной машины, расположенную в 6-м отсеке.
Давление в цистерне циркуляционного масла поднялось, турбинное масло по сливным трубам пошло «обратным ходом» и струями ударило в отсек и на окружающее оборудование. До объемного пожара в 6-м отсеке оставались считанные секунды. В этот момент в центральный пост поступил последний доклад мичмана Колотилина.
На подводной лодке «Комсомолец» конструктивно не обеспечена герметизация 6-го и 7-го отсеков между собой при работающей линии вала и при аварийном давлении в 7-м отсеке. Представители ВМФ считают это конструктивным недостатком. О неправомерности такого утверждения подробно рассказано в п.2 главы «Конструктивные особенности» подводной лодки «Комсомолец». Здесь речь не об этом. Рассмотрим вариант сценария аварии подводной лодки для случая обеспечения герметизации 6-го и 7-го отсеков между собой при работающей линии вала и при аварийном давлении. Ориентировочные расчеты показывают, что после 11 часов 14 минут давление в 7-м отсеке возросло бы до 8-10 кгс/см2 и к 11 часам 20 минутам достигло бы 15-20 кгс/см2. Поперечная переборка между 6-м и 7-м отсеками, рассчитанная на давление 10 кгс/см2, была бы разрушена и пожар бы перекинулся в 6-й отсек. Не исключено, что ударной волной разрушило бы и переборку между 6-м и 5-м отсеками. Трудно предсказать, какие еще последствия вызвало бы разрушение переборки между 6-м и 7-м отсеками. Они могли быть самыми трагическими, вплоть до нарушения герметичности прочного корпуса и гибели подводной лодки еще до 12 часов. Таким образом, в обстановке невыполнения первичных мероприятий по борьбе за живучесть корабля, конструктивное необеспечение герметизации 6-го и 7-го отсеков между собой при работающей линии вала и при аварийном давлении оказалось, как это ни парадоксально, благом, которое позволило подводной лодке продержаться на плаву около шести часов.

Схема поступления воздуха в аварийные отсеки:
1 – перемычка ВВД № 1;
2 – магистраль воздуха высокого давления 200 кгс/см2 (ВВД-200);
3 – магистраль воздуха забортных устройств (ВЗУ);
4 – магистраль воздуха среднего давления (ВСД);
5 – перемычка ВВД № 2;
6 – перемычка ВВД № 3;
7 – аварийные клапаны разобщения магистралей ВВД-200, ВЗУ и ВСД;
8 – узел очистки воздуха от паров масла;
9 – турбина ГТЗА;
10 – редуктор ГТЗА;
11 – переборочный сальник линии вала;
12 – узел масляной системы ГТЗА;
13 – цистерна циркуляционного масла ГТЗА;
14 – аварийные клапаны разобщения масляных трубопроводов;
15 – редукционные клапаны магистралей ВВД-200, ВЗУ и ВСД;
16 – перемычка ВВД № 4;
17 – трубопровод продувания цистерны главного балласта № 10;
18 – трубопровод подачи воздуха в отсек;
19 – упорный подшипник линии вала;
20 – цистерна аварийного сточного масла.

Рабочей группой правительственной комиссии были проведены расчеты и эксперименты по определению температурных условий, при которых могла разрушиться труба аварийного продувания цистерны главного балласта. Они показывают, что такое разрушение возможно при нагреве трубы до 650 – 700° С. Трудно себе представить, чтобы до такой температуры могла нагреться труба при пожаре в отсеке с ограниченным количеством воздуха и с нормальным содержанием в нем кислорода. Это возможно только в атмосфере с повышенным содержанием кислорода.
Капитан-лейтенант С.А.Дворов (магнитофонная запись опроса): «Проскочил 5-й и слышал, как за мной закрылась дверь. 5-й отсек был загерметизирован. Я побежал к кормовой переборке и начал открывать кремальеру между 5-м и 6-м отсеками, оттуда повалил черный клубами дым. Дверь была на защелке. Дверь закрыл и связался по громкоговорящей связи с центральным постом, тогда связь еще была».
Из этой информации следует, что Дворов доложил в центральный пост (ЦП) по громкоговорящей связи о пожаре в 6-м отсеке и о том, что он находится в 5-м отсеке. Нет оснований не верить капитан-лейтенанту. И все же… В материалах опроса личного состава правительственной комиссией, в объяснительных записках, в вахтенном и пультовом журналах, а также в последующих действиях руководства подводной лодки нет и намека на то, что доклад о пожаре в 6-м отсеке был получен.
Попытаемся по косвенным признакам установить время попытки капитан-лейтенанта Дворова проникнуть в 6-й отсек (магнитофонные записи опроса):
Капитан-лейтенант С.А.Дворов: «…связался с ЦП и сообщил, что войти в 6-й невозможно, там пожар и что делать? Из ЦП – ничего, понял, что они слышат, но передать ничего не могут. Связался по аварийному телефону. Связь была плохая, потом вышли из строя громкоговорящая связь и телефон. Послал к переборке 5-го отсека Волкова – установить связь с 4-м отсеком «перестукиванием».
Лейтенант А.В.Махота: «Я был на связи. Со стороны 5-го отсека начала открываться кремальера. Из ЦП вызывали 5-й отсек. В это время в нашем отсеке загорелась пусковая станция насоса 1-го контура, из нее бил большой сноп искр и шел сильный дым».
Из приведенных сообщений следует, что попытку открыть переборочную дверь из 5-го в 4-й отсек делал капитан-лейтенант Волков. Это было до 11 часов 21 минуты (время возгорания пусковой станции насоса 1-го контура зафиксировано в вахтенном журнале). Доклад о пожаре в 6-м отсеке получен не был, так как в 11 часов 16 минут прервалась связь, что также отмечено в вахтенном журнале. Таким образом, есть все основания предполагать, что капитан-лейтенант Дворов пытался попасть в 6-й отсек не ранее 11 часов 15 минут. В это время в 6-м отсеке действительно уже был пожар. Около десяти минут потребовалось капитан-лейтенанту Дворову, чтобы по аварийной тревоге «добежать» из центрального поста до переборочной двери в 6-й отсек.
Позднее капитан-лейтенант Дворов вынужден был подтвердить, что во время доклада мичмана Колотилина о поступлении турбинного масла в 6-й отсек (т е. после 11 часов 14 минут) он еще находился в центральном посту. В связи с этим поневоле возникают вопросы. Если аварийная тревога была подана в 11 часов 6 минут, как это записано в вахтенном журнале и как утверждают большинство оставшихся в живых членов экипажа, то как расценивать поведение капитан-лейтенанта Дворова? Почему спокойно смотрели на это нарушение военной присяги и воинского долга заместитель командира дивизии, начальник политотдела дивизии и командир подводной лодки?
К чему эти вопросы? – скажет иной читатель. Что бы изменилось от того, что вместе с мичманом Колотилиным погибли бы еще несколько человек? Давайте разберемся. Жизнь – не черновой вахтенный журнал ВМФ. Ее не перепишешь начисто. Не исключено, что своевременное прибытие капитан-лейтенанта Дворова в 6-й отсек никак не сказалось бы на развитии аварии. Однако со значительно большей вероятностью можно утверждать обратное. И вот почему. В 11 часов 6 минут объявлена аварийная тревога. Когда в центральный пост прибыл Орлов, чтобы сменить Дворова?
Капитан-лейтенант И.С.Орлов (магнитофонная запись опроса):
Вопрос: «Через сколько, приблизительно, после тревоги, Вы прибежали на пульт?»
Ответ: «Ну, может быть, секунд через пятнадцать-двадцать».
Таким образом, капитан-лейтенант Дворов мог быть в 6-м отсеке через одну-две минуты после объявления тревоги, т е. в 11 часов 8 минут и подать ЛОХ в 7-й отсек за пять-шесть минут до продувания концевых цистерн главного балласта. Это могло радикально изменить аварийную ситуацию на подводной лодке и исключить вероятность ее гибели.
Почему было потеряно управление рулями? Возможны две причины: короткое замыкание электроцепей управления от пожара и потеря рабочей жидкости в рулевой системе гидравлики.
Мичман В.С.Каданцев (магнитофонная запись опроса): «Спустился в трюм. Система гидравлики разобщена: рулевая – отдельно на рули. Обычная температура общесудовой системы гидравлики – 18-20° С. Дотронулся до трубы общесудовой гидравлики – температура 55-60 С. Я понял, что гидравлика циркулирует, что приходит обратно уже горячая… Команда командира БЧ-5: подняться наверх и готовить нижний рубочный люк ВСК и люк предкамеры к отдраиванию».
Вопрос: «Через сколько минут с момента аварийной тревоги Вы заметили повышение температуры?»
Ответ: «Это было буквально минут через пять-шесть. Глубина была 310 метров».
Сообщение мичмана явно не соответствует записям в вахтенном журнале. Через пять-шесть минут после тревоги, т е. после 11 часов 11 минут, подводная лодка находилась на глубине около 150 метров, а не 310. Кроме того, мичман Каданцев ошибался, утверждая, что «гидравлика циркулирует». В это время исполнительные механизмы общесудовой системы гидравлики не работали, и циркуляции рабочей жидкости не могло быть. Это лишь означало, что сливная магистраль судовой системы гидравлики от пожара потеряла плотность и в нее поступают газы, которые нагрели трубопровод до 55-60° С. И было это не через пять-шесть минут после тревоги, а позднее. На сливной магистрали общесудовой системы гидравлики имеется подпорный клапан, отрегулированный на давление 2 кгс/см2, поэтому циркуляция газов по сливной магистрали была возможна только при давлении в 7-м отсеке свыше 2 кгс/см2, т е. после продувания концевых балластных цистерн. Следовательно, сливная магистраль общесудовой системы гидравлики разгерметизировалась после 11 часов 14 минут. Можно предположить, что и рулевая система гидравлики к этому времени также потеряла плотность. Рули же перестали управляться ранее 11 часов 14 минут, что позволяет говорить о коротком замыкании электроцепей управления рулями как о наиболее вероятной причине выхода их из строя.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49

загрузка...

ТОП авторов и книг     ИСКАТЬ КНИГУ В БИБЛИОТЕКЕ    

Рубрики

Рубрики