Можно было бы попробовать (с учетом возможной потери герметичности резинометаллического патрубка в 7-м отсеке) снять давление с 6-го и 7-го отсеков через трубопровод последовательной работы главных осушительных насосов, посредством открытия вручную клапана и кингстона в 3-м отсеке. Но чтобы принять это решение, нужно было хорошо знать осушительную и водоотливную системы. В данной же конкретной обстановке бездействия принудительное снятие давления с 6-го и 7-го отсеков привело бы к более ранней гибели подводной лодки.
В 11 часов 17 минут была отдана команда о приготовлении к запуску дизель-генератора. Прошло 36 минут, а личный состав не может запустить насос охлаждения дизель-генератора. Причина проста: распределительный щит дизель-генератора получает питание от распределительного щита РЩН № 7, который был обесточен личным составом 2-го отсека по команде «Аварийная тревога! Пожар в 3-м отсеке!». В этих условиях достаточно было возбудить генератор, и насос охлаждения запустили бы от самого дизель-генератора. Слабое знание членами экипажа материальной части привело к остановке дизеля.
Вахтенный журнал:
«11.56 – Снимается концентрация давления в 6-м отсеке. VII. (Так в тексте. – Д-Р-)– О давлении, температуре в 7-м информации нет, связи нет.
11.57 – Матросу Филиппову стало плохо. Отправили наверх.
11.58 – Всем, у кого есть связь, выйти на связь с центральным постом. Травит воздух в 3-м отсеке. О причине, ой, не разобрались пока. (Так в тексте. – Д.Р.). Оста. ВВД клапаны перемычек, в 1-м закрыть подгрупповые. С 4-м связи нет. Приблизительно в 4-м 9 человек».
Таким образом, в 11 часов 56 минут было зафиксировано начало падения давления в 6-м и 7-м отсеках. Максимальное давление, которое было в них, неизвестно.
Капитан-лейтенант А.Г.Верезгов (магнитофонная запись опроса): «…мне сказал Дворов, когда поднимался, что в 6-м отсеке давление 15 килограммов».
Вполне возможно, что давление в аварийных отсеках доходило до 15 кгс/см2. В результате бездействия главного командного пункта, по ориентировочным расчетам, за время с 11 часов 6 минут до 11 часов 58 минут, т е. за 52 минуты, в 7-й отсек из системы воздуха высокого давления поступило около 6500 килограммов воздуха, что более чем в двадцать раз превышает объем отсека. В отсеке была устроена форменная «доменная печь» – в тридцать-сорок раз мощнее максимально возможного пожара в обычных условиях. Ориентировочные расчеты показывают, что среднеобъемная температура в 7-м отсеке могла быть около 800–900° С. Это означает, что в верхней части 7-го отсека, где расположены кабельные вводы, температура была такова, что плавились алюминиевые и медные сплавы, а металл прочного корпуса в отдельных местах мог нагреться до температуры перекристаллизации. Под воздействием горячих газов со стороны цистерны главного балласта № 10 правого борта и пожара в 7-м отсеке потеряли герметичность кабельные вводы резервного движительного комплекса этого борта.
Куда стравливалось давление из 6-го и 7-го отсеков? Как уже говорилось, давление стравливалось в другие отсеки подводной лодки через трубопроводы раздачи кислорода и удаления углекислого газа системы регенерации воздуха, через воздушный трубопровод системы дифферентовки, через трубопровод дистанционного управления арматурой воздуха высокого давления, через сливной трубопровод системы гидравлики и через систему уплотнения турбонасосного агрегата ТЦНА. Кроме того, горячие газы выходили через трубу аварийного продувания в цистерну главного балласта № 10 правого борта. В это время появились новые пути травления газов из 7-го отсека. Оператором пульта главной энергетической установки не был перекрыт кингстон охлаждения дейдвудного сальника (при ограничении мощности реактора до 30 % система охлаждения не влияет на ход подводной лодки и в соответствии со статьей 91 РБЖ-ПЛ-82 должна выводиться из действия без приказания). От пожара потерял герметичность и прогорел резинометаллический патрубок системы охлаждения дейдвудного сальника. Газы из 7-го отсека начали поступать в прогоревший патрубок и выходить за борт через открытый кингстон и змеевик охлаждения дейдвудного сальника. Горячие газы «размыли» уплотнение кабельных вводов резервного движительного комплекса правого борта и начали выходить в цистерну главного балласта № 10 правого борта. Кабельные вводы левого борта герметичность не потеряли, так как цистерна главного балласта № 10 левого борта была заполнена водой, что обеспечило интенсивное охлаждение уплотнения.
И в этот момент в главном командном пункте принимают очередное безграмотное решение. Вместо того, чтобы перекрыть магистрали воздуха давлением 200 кгс/см2, воздуха забортных устройств и воздуха среднего давления, идущие в кормовые отсеки (необходимо было закрыть три клапана в 3-м отсеке), отдается команда о закрытии подгрупповых клапанов на перемычке воздуха высокого давления № 1, расположенной в 1-м отсеке, и на перемычке ВВД № 3 – в 3-м отсеке. Только так можно понимать запись в вахтенном журнале: «Оста. ВВД клапаны перемычек, в 1-м закрыть подгрупповые». При этом, видимо, хотели записать в вахтенный журнал количество оставшегося воздуха в этих перемычках, но не смогли по каким-то причинам. Объяснительные записки:
Мичман В.С.Каданцев: «По приказанию командира БЧ-5 я отключил подгрупповые клапаны 3-й перемычки».
Мичман Ю.Н.Анисимов: «Во время тревоги был слышен звук травления ВВД, по приказанию с ЦП были перекрыты подгрупповые клапаны 1 – й, 2-й, 3-й перемычек».
И опять мичман В.С.Каданцев (магнитофонная запись опроса):
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87