— Конечно, Билл, помимо этого вы будете получать и обычное жалование.
Я подписал договор.
Когда я стал наконец официальным летчиком-испытателем экспериментального самолета «Скайрокет», темпы выполнения исследовательской программы отнюдь не замедлились. Составляя летные задания, Кардер следил, чтобы в первую очередь проводились менее сложные испытания, но все же мне не дали сначала хорошенько освоить машину. Когда самолет находился в воздухе, его использовали только для получения драгоценных сведений в точном соответствии с программой испытаний. Эта программа была изложена в генеральном плане испытаний, переплетенном в брошюру под заглавием «Исследования больших скоростей на самолете D-558-II „Скайрокет“. Полеты на нем обходились очень дорого.
Один полет продолжался только тридцать летных минут, но он стоил сказочно-огромного количества человеко-часов, затраченных на земле. Такая колоссальная стоимость летного времени экспериментальной машины — редкость даже в испытательном деле. В опытном самолете, предназначенном для серийного производства, достаточно места для топлива, поэтому при его испытании не приходится учитывать каждую минуту полета, неистово торопиться и нести фантастические расходы. Но в сложнейшем «Скайрокете» все обстоит иначе. Двенадцать километров проводки испытательной аппаратуры, турбореактивный двигатель, жидкостно-реактивный и его два огромных полуторатонных бака, втиснутых в обтекаемый фюзеляж самолета, наконец, тонкое, как бритва, крыло — все это не оставляет места для большого количества топлива, необходимого для работы турбореактивного двигателя. В «Скайрокете» помещалось топливо только для тридцатиминутного полета. Самолет не предназначался для дальних перелетов и доставки полезного груза. Он был сконструирован для кратковременных исследований высоких скоростей. Используя свой ТРД для набора высоты, при одновременной работе всех четырех камер ЖРД он с быстротой молнии увеличивал скорость до звуковой. Затем ракетное топливо кончалось, и самолету приходилось немедленно возвращаться на базу с тем небольшим количеством топлива, которое еще оставалось для работы ТРД.
А после возвращения из полета самолет целую неделю приводили в порядок и снова готовили самописцы. Ракетный двигатель приковывал внимание целой бригады механиков, если даже он не использовался в полете, а турбореактивный двигатель разбирали на части после каждого полета и затем собирали вновь.
Так как полезного времени в полете для получения результатов испытания было очень немного, инженеры старались избежать непредвиденных обстоятельств, которые могли бы сорвать успешное проведение исследований. С этой целью для каждого полета они разрабатывали три задания: если одно из них окажется невыполнимым, у летчика будет наготове запасной вариант.
Мои первые пять полетов без использования тяги ЖРД были посвящены испытанию устойчивости самолета на малых скоростях, изучению его характеристик на критических углах атаки, эффективности управления и энергичному выводу из срывов, а также наблюдению над бафтингом. Для учебы не было времени, и я учился, работая. Нередко я вспоминал слова Берта Фоулдса, сказанные прошлым летом: «Никто из нас не знает много о сверхзвуковых полетах, а поэтому засучивай рукава и как следует берись за дело». Да, я засучил рукава и взялся за дело. Знания, которые я почерпнул в книгах, давали свои результаты. Но настоящие знания приобретались в реальных полетах — пять минут в воздухе на экспериментальном самолете были равноценны десяти часам учебы на земле. Постепенно я начинал понимать, как много нерешенных сложных задач ждет своего исследования с помощью ракетного самолета.
Прежде всего я старался эффективнее и быстрее выполнять отдельные пункты задания, чтобы получать как можно больше данных в каждом дорогостоящем полете.
Бесплодно затраченное время на протяжении скудных тридцати минут полета фиксировалось на пленке, регистрирующей каждое мое движение между взлетом и посадкой, и это смущало, беспокоило меня. Мне казалось, что вместе с киноаппаратом в тесную кабину самолета набивались все инженеры. Получать для них исследовательские данные, не теряя ни секунды времени, стало для меня делом чести.
После пяти полетов я наконец выработал систему, которая позволяла мне использовать полетное время так, чтобы каждую секунду получать ценные данные.
Я заметил, что слишком много времени затрачивалось на переход от одного элемента испытания к другому. Это и приводило к бесполезному расходу топлива. Тщательно изучая пленку после очередного испытания, я в каждом следующем полете действовал все быстрее и быстрее. Чтобы уплотнить время, я заранее подсчитывал, какая тяга нужна для достижения самолетом заданной скорости. В полете я экономил время, заранее устанавливая рычаг управления двигателем в положение, необходимое для выполнения очередного пункта задания, которое было записано на листке прикрепленного к моему колену планшета.
Чтобы до отказа заполнить время между отдельными элементами полетного задания, приходилось основательно изучать общий план испытаний. Тогда становилось ясно, какие области исследований должны быть охвачены. Иногда нельзя было выполнить ни один из трех вариантов задания на определенной для этого высоте из-за неожиданных турбулентных потоков воздуха или появления облаков. Я придумывал свои варианты взамен заданий, разработанных инженерами. Представление о всей программе испытаний позволяло мне немедленно переключаться с одного задания на другое, заранее приготовленное мной и требующее другой высоты полета.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118