Но как посадить самолёт, имея в своём распоряжении лишь столь грубый способ воздействия на его продольное движение? Это было похоже на попытку расписаться при помощи пера, прикреплённого вместо ручки к концу тяжёлого бревна.
Выбора, однако, не было. С чем ни сравнивай, а оставалось одно — попробовать тем же экстравагантным способом подвести машину к земле и посадить её.
Я предупредил по радио о том, что у самолёта повреждено оперение и что я иду на посадку с неисправным управлением (повторив это три раза на случай, если по не зависящим от меня обстоятельствам изложить все подробности лично уже не смогу), и попросил очистить мне посадочную полосу и всю прилегающую часть аэродрома. Перед выпуском шасси — сажать, так уж на колёса! — резко прибавил обороты и этим скомпенсировал стремление самолёта опустить нос в момент выхода шасси. Издалека подобрал режим снижения так, чтобы его траектория упиралась в землю как раз на границе аэродрома. («Траектории хорошо! Она воображаемая. А вот интересно, в какой форме произойдёт моё физическое соприкосновение с нашей довольно твёрдой планетой?»)
Высота — двести метров. Можно больше не думать на тему — прыгать или не прыгать. Прыгать уже некуда — земля рядом.
Чем ближе к ней, тем заметнее, как плавает самолёт вверх и вниз. Устранить эту раскачку нечем. Надо постараться подгадать среднюю скорость снижения так, чтобы высота «кончилась» как раз в момент паузы между очередным качанием вверх и вниз. Кажется, это более или менее удалось.
Перед самой землёй я энергично добавил оборотов. От этого машина слегка задрала нос вверх, замедлила снижение и взмыла бы, если б я немедленно вслед за этим столь же энергично не выключил двигатели совсем.
Самолёт хотел было реагировать на это резким клевком, но… колёса тут же встретили землю. Небольшой толчок — и мы покатились по посадочной полосе.
Ещё на пробеге я на ходу открыл фонарь кабины и с полным удовольствием вдохнул чистый воздух, показавшийся особенно приятным после паров керосина, в тошнотворной атмосфере которых я провёл последние пять-семь минут.
Самолёт был цел. Очередная загадочная катастрофа не состоялась.
Слабое место конструкции оперения было установлено, и на всех экземплярах «МиГ-девятого» сделаны нужные усиления.
* * *
И вот испытания первого отечественного опытного реактивного самолёта, родоначальника большой серии, окончены. Я сижу в комнате у выходящего на аэродром окна и пишу свою часть отчёта — так называемую лётную оценку.
Это сложный документ. Он адресован многим лицам. Если в нем отмечаются крупные принципиальные недостатки испытанного самолёта — дело конструкторов, не откладывая, устранить их. А более мелкие дефекты можно будет учесть при проектировании следующего образца.
Лётчиков, которые будут в дальнейшем летать на этой машине, в первую очередь касаются содержащиеся в лётной оценке конкретные рекомендации по управлению — никаких писаных инструкций пока ведь нет, их ещё предстоит создавать, исходя опять-таки прежде всего из той же лётной оценки.
Наконец, при решении основного вопроса — оправдал ли новый самолёт возложенные на него надежды, запускать его в серийное производство или нет — не последнюю роль играет лётная оценка ведущего лётчика-испытателя.
Главный конструктор может не согласиться с оценкой лётчика, может не утвердить её, может противопоставить ей какие-то другие, с его точки зрения более убедительные материалы. Но никто не имеет права исключить этот документ из отчёта о произведённых испытаниях. Более того — его нельзя редактировать: ни одна запятая в нем не может быть переставлена никем, кроме самого составившего его лётчика-испытателя (тут литераторы, которым попадутся на глаза эти строки, наверное, почувствуют по отношению к лётчикам-испытателям нечто близкое к зависти).
На новой машине никто ещё не летал. Поправить ошибку в лётной оценке некому. Составляющий её лётчик остаётся наедине о собственной совестью.
И нередко неожиданно для себя убеждается в том, что проявить гражданское мужество бывает порой гораздо труднее, чем личное.
Вот почему лётчики всегда так тщательно обдумывают каждое слово своей оценки.
Впрочем, в данном случае моя задача сравнительно проста.
Я уверен в «МиГ-девятом», считаю его надёжным, хорошо управляемым, доступным для массового лётчика средней квалификации.
Я полюбил эту нелегко доставшуюся нам машину и надеялся, что многие-многие незнакомые мне мои друзья — лётчики строевых частей — полюбят её так же, как я.
Испытания «МиГ-девятого» окончены.
* * *
Через полтора десятка лет после описанных здесь событии я летел на пассажирском реактивном «Ту» в отпуск. В самолёте было тепло и тихо. Бортовые проводницы — изящные, аккуратно одетые, абсолютно земные девушки — разносили закуски и виноградный сок. Пассажиры смотрели в круглые иллюминаторы на яркое, как на гималайских пейзажах Рериха, синее небо стратосферы.
Кое-кто дремал. Два молодых человека играли в шахматы. Маленькая девочка в вязаном костюме деловито ходила взад и вперёд по салону.
Обстановка была спокойная, уютная — чуть было не сказал, домашняя.
После непривычно коротких сумерек — мы летели навстречу ночи — стемнело. Небо за иллюминаторами стало бездонно чёрным, а звезды на нем — очень яркими и какими-то неожиданно близкими. В кабине зажгли мягкий, ненадоедливый свет. Почти все пассажиры уснули.
А самолёт летел на такой же высоте и почти с такой же скоростью, которая ещё так недавно была доступна лишь единицам — по пальцам одной руки считанным лётчикам-испытателям — и так недёшево досталась им.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44