Поведение лётчика-испытателя в подобных случаях определяется не только уровнем его профессиональной квалификации. Требуется тут и другое: чисто человеческие, моральные качества — воля, решительность, чувство ответственности…
Правда, некоторые из этих качеств при ближайшей рассмотрении выглядят несколько иначе, чем может представиться с первого взгляда. Взять хотя бы проблему смелости, осторожности и расчёта. Общеизвестно, что смелость должна быть органически присуща лётчику. Тут, казалось бы, и рассуждать не о чем. Однако в отделе лётных испытаний ЦАГИ жизнь вскоре же натолкнула меня на определённые раздумья и в этой «бесспорной» области.
* * *
Однажды Ю.К. Станкевич собрался лететь по какому-то текущему, не бог весть какому серьёзному, заданию. Он надел парашют, сел в самолёт, запустил мотор, но, опробовав, снова выключил его, вылез из машины и спокойно зашагал к ангарной пристройке, в которой находилась комната лётчиков. На мой вопрос: «Что случилось?» — последовал невозмутимый ответ:
— Сбрасывает сто тридцать оборотов.
Это означало, что при переключении зажигания с двух магнето на одно обороты мотора уменьшались не на положенные сто, а на сто тридцать в минуту. Казалось бы, мелочь? Так сгоряча показалось и мне. Откладывать, а может быть, даже отменять испытательный полет из-за такой ерунды! Решение Станкевича было для меня тем более неожиданным, что как-то плохо вязалось с твёрдо установившимся мнением о нем, как о человеке очень смелом. Как раз незадолго до этого он закончил серию испытаний на штопор — фигуру, в те времена ещё малоизученную и преподносившую лётчикам частые и весьма неприятные сюрпризы. Намеренно вводить в штопор машину, о которой заведомо известно, что она неохотно из него выходит, Станкевич мог, а плюнуть на какие-то несчастные тридцать оборотов не мог! Тут было над чем призадуматься.
К тому же вскоре я получил возможность убедиться, что в своих воззрениях на сей предмет Станкевич не был одинок.
Взлетая как-то на легкомоторном тренировочном моноплане УТ-1, я сразу после взлёта, с высоты один-два метра от земли, загнул глубокий вираж с подъёмом. Самолёт УТ-1 считался строгим, он легко срывался в штопор даже при незначительных неточностях пилотирования — словом, требовал достаточно тонкой руки, и, овладев этим самолётом, как мне тогда представлялось, в совершенстве, я таким наглядным (хотя и не очень умным) способом пытался выразить своё полное удовольствие по этому поводу.
Через полчаса в комнате лётчиков Чернавский встретил меня многозначительным заявлением:
— Один философ сказал, что осторожность — непременная и едва ли не лучшая часть мужества.
Я попытался ответить, что автор этого глубокого афоризма мне неизвестен и, по моим подозрениям, им является не кто иной, как мой уважаемый собеседник собственной персоной.
— Не будем спорить о личности автора, — не поддался Александр Петрович, — поговорим лучше о существе дела. Впрочем, если абстрактные истины до тебя не доходят, могу сослаться на авторитет более соответствующий уровню аудитории. Автор популярных авиационных книжек американец Ассен Джорданов отличал хорошего лётчика от плохого, знаешь, каким образом?
— Каким?
— Он говорил, что хороший лётчик умеет делать все то же, что и плохой, но, кроме того, достоверно знает, чего нельзя делать…
Профессиональные испытатели — наши старшие коллеги — уже тогда твёрдо стояли на том, что любой риск допустим, когда речь идёт о проникновении в новое (новые, не достигнутые ранее скорости, новые высоты, новые виды манёвров, принципиально новые конструкции и т.д.), и обойтись без него невозможно, но категорически недопустим, если вызван тем, что кто-то что-то забыл, упустил или поленился сделать в расчёте на пресловутое «авось обойдётся».
Неожиданного (а впрочем, если подумать, то не такого уж неожиданного) сторонника подобной же точки зрения я обнаружил во время войны в лице нашего командира полка майора — будущего генерал-полковника авиации — Григория Алексеевича Чучева.
Шла тяжёлая первая зима Великой Отечественной войны. Противник имел значительное преимущество перед нами в количестве самолётов и зенитной артиллерии. Редкий вылет проходил без боя, и редкий бой протекал в более или менее выгодных для нас условиях. Полк неизменно выполнял боевые задачи, но нёс при этом тяжёлые потери.
Экипаж лётчика младшего лейтенанта Свиридова получил задание — среди бела дня сфотографировать полосу полевых укреплений, строящуюся в глубоком тылу врага. Рискованность задания бросалась в глаза сразу, но всю важность его мы поняли лишь через некоторое время, когда наш фронт тронулся с места, перешёл в наступление и, дойдя до городов Пено, Андреаполь, Торопец, Белый, вбил глубокий, измеряемый сотнями километров клин в захваченную врагом территорию. В дни наступления выполненная Свиридовым разведка позволила сберечь немало жизней бойцов, штурмовавших заснятую им полосу укреплений. Но это было, повторяю, впоследствии, а в день, когда задание на фоторазведку было получено и экипаж пикировщика ушёл в воздух, мысли всех оставшихся на аэродроме были направлены на предметы куда более конкретные. Где Свиридов? Прорвался ли к объекту? Произвёл ли съёмку? Не отсекли ли истребители фашистов его возвращение? Они, естественно, приложат все силы, чтобы не выпустить разведчика с добытыми им данными обратно на свою территорию.
Радиосвязи со Свиридовым, пока он находился за линией фронта, по понятным причинам не было, и все эти вопросы последовательно всплывали у нас по мере того, как согласно расчёту времени сменялись этапы его боевого полёта.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44