У меня никогда не было особого желания подсчитать свои успехи и достижения в роли первого секретаря. Не делал этого даже после выступления Лигачева на XIX партконференции, когда он твердил: «Борис, ты не прав» и утверждал, что я завалил работу в Свердловске. По-моему, всем было понятно, что это ложь, а пускаться в дискуссии, что-то доказывать, я считал просто недостойным.
И все-таки было удовлетворение, что лучше стало со снабжением, построили дорогу Свердловск — Серов. Кстати, и сейчас не могу понять, как же все-таки мы смогли осилить эту огромную работу — огромную и по усилиям, и по значению для Свердловской области.
Территория области имеет контур как бы перевёрнутого сердца: с севера на юг — тысяча километров, с запада на восток — пятьсот. Так исторически сложилось, что целый куст крупных северных городов не был связан с центром — со Свердловском и Нижним Тагилом — автодорогой. А север у нас богатый: это бокситы, и руда, и драгоценные металлы, это металлургия, это угольный Карпинск, Тура. Чтобы проехать по железной дороге из Карпинска, Серова, Североуральска, Краснотурьинска и т.д. в Свердловск, требовались чуть ли не сутки. Уже давно зрела мысль соединить эти города и центр автомагистралью, но задача была чрезвычайно трудной — дорога должна пройти по болотам, оврагам, через горы, несколько рек. Расстояние — 350 километров. Учитывая сложность рельефа, цена одного километра составляла один миллион рублей. Итак, где-то нужно найти 350 миллионов рублей, где-то выбить лимиты под строительство, людей, технику, в общем, непонятно, с какого бока надо браться. А необходимость в дороге с каждым годом ощущалась все острее и острее.
Попросили центральные планирующие органы выделить нам средства. Быстренько получили отказ.
Собрали первых секретарей райкомов, горкомов партии, председателей горрайисполкомов, областных руководителей — давайте советоваться, как быть? Сможем ли мы её поднять миром? Долго дискутировали. Все-таки решили: надо дорогу делать своими силами. Определились так: разбить магистраль на отдельные участки, отдав каждый отрезок дороги определённым городам, а уже в городах предприятия, организации образуют специальные сводные отряды из строителей, специалистов с экскаваторами, бульдозерами, другой техникой, которые будут вести строительство своего участка.
Всю эту махину можно было поднять только при наличии чёткой организации труда, дисциплины и постоянного контроля, причём на самом высоком уровне. Созданный штаб постоянно следил за ходом работы, мы выезжали на участки, вылетали на вертолёте туда, куда иным способом было не добраться. Давалась дорога тяжело — сплошные болота, торфяники, скалы… По-моему природа специально делала все, чтобы остановить нас. И тем не менее дорогу строили основательно, на совесть, с многослойным покрытием, так, чтобы она могла служить многие годы.
Когда до конца строительства осталось примерно что-то около года, мы наметили месяц, день и даже час открытия трассы. Договорились заказать автобусы, посадить в них партийных и советских руководителей тех территорий, по которым проходила дорога, и вместе отправиться в путь. И кто к намеченному сроку свой участок дороги не доделал, тот из автобуса выходит. Все так и случилось. С тех пор на карте появилось детище всех свердловчан, новая дорога Свердловск — Серов. Это была наша общая победа. И от того особенно дорогая.
Конечно, скажут сейчас мне, высаживать на глазах у всех высоких городских руководителей — это не очень… Это пресловутый административно-командный стиль. Но что делать, именно он сработал в тот момент.
Я воспитан этой системой. И все было пропитано административно-командными методами руководства, соответственно вёл так себя и я. Проводил ли какие-то совещания, вёл ли бюро, делал ли доклады на пленуме — все это выливалось в твёрдый напор, натиск, давление. В то время эти методы давали свой результат, тем более, если руководитель обладал определёнными волевыми качествами. Но постепенно чувствовалось: все больше и больше вроде бы хороших и правильных постановлений бюро при контроле оказывались невыполненными, все чаще и чаще слово, данное первым секретарём райкома, горкома партии, председателем исполкома, хозяйственными руководителями, оказывалось невыполненным. Система явно начинала давать сбои.
Конечно, к концу десятилетия, когда, казалось, мы выложились полностью, все методы перепробованы и все пути известны, стало труднее искать какие-то новые подходы. Хотя по-прежнему мы специально, как и каждый год, в начале января собирались с членами бюро, чтобы найти новые формы работы, которые необходимо внести в жизнь партийной организации области. И все-таки я почувствовал, хотя в этом никому не признавался, что удовлетворённость стала падать. Те формы и методы, что были в запасе, оказались исчерпаны. Тем не менее на этом чувстве внутренней усталости, что ли, тупиковое, я себя поймал.
Хотя дела в области по-прежнему шли неплохо.
ХРОНИКА ВЫБОРОВ 22 февраля 1989 года
Примерно в три утра закончилось окружное предвыборное собрание по Московскому национально-территориальному округу № 1. А через три часа я сидел в самолёте и рейсом Москва — Свердловск летел в свой родной город. Доверенным лицам я поручил отправить телеграммы в те округи, где моя кандидатура была выдвинута, попросил поблагодарить и сообщить о своём решении баллотироваться по другому округу, пока не назвал, по какому.
А в Свердловск летел потому, что просто сообщить телеграммой в адрес земляков об отказе я не мог.
Моя идея остаться в Москве и отказаться от тех округов, где шансы были практически стопроцентными, многие и противники и сторонники называли крупной ошибкой, пижонством, наглостью, самоуверенностью и все в таком же духе.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70