науч. статьи:   демократия как оружие политической и экономической победы в условиях перемен --- конфликты в Сирии и на Украине по теории гражданских войн
ТОП авторов и книг     ИСКАТЬ КНИГУ В БИБЛИОТЕКЕ

науч. статьи:   пассионарно-этническое описание русских и др. важнейших народов мира --- принципы для улучшения брака: 1 и 3 - женщинам, а 4 и 6 - мужчинам
А  Б  В  Г  Д  Е  Ж  З  И  Й  К  Л  М  Н  О  П  Р  С  Т  У  Ф  Х  Ц  Ч  Ш  Щ  Э  Ю  Я  AZ

 

Миллер имел рекомендацию к одному из ближайших сотрудников Эдисона, который должен был помочь ему познакомиться с самим великим изобретателем.
Когда Миллер явился в Менло-Парк, в контору Эдисона, он передал свое рекомендательное письмо находившемуся поблизости человеку, который сидел за письменным столом с одетыми на рукава пиджака обычными для американских клерков нарукавниками. Человек этот любезно согласился передать письмо адресату и повел Миллера к последнему. Адресат очень хорошо встретил Миллера, однако попросил впредь не передавать ему писем через самого Эдисона.
В лаборатории Эдисона, в большом зале, Миллер видел на больших чертежных столах макеты распределительных сетей ряда городов, где строились центральные электрические станции. На этих макетах вся сеть была сделана из проволоки с шелковой изоляцией. Макеты воспроизводили весь город со всею его сетью в определенном точном масштабе. От гальванических элементов ток посылался по всей модели, специальные зеркальные гальванометры измеряли падение напряжения тока на различных участках. Все наблюдения путем соответствующих пересчетов переносились на действительную кабельную сеть. Во всем этом сказывался Эдисон, который всегда шел через опыт, воспроизводя предварительно в малых масштабах действительную картину явления. Только значительно позднее появились основы теоретических расчетов различных распределительных сетей.
Миллер также посетил знаменитого Свана — изобретателя лампы, названной его именем. Дом Свана являл образцы электрического освещения. Миллер рассказывает, что на него, как и на всех других гостей Свана, произвело огромное впечатление то, что каждую комнату перед входом в нее можно было осветить из соседней, нажимая на кнопку. За столом гостей ожидала новая приятная неожиданность. В букете цветов, украшавшем стол, зажглись вдруг электрические лампочки.
Большой интерес представляет рассказ Миллера о том, как они пускали в ход первую электрическую станцию в Берлине, на улице Маркграфен, 13 сентября 1884 года. Трудности были настолько велики, что однажды владелец эдисоновских патентов Ратенау заявил Миллеру; «Знаете, мы должны откровенно сказать акционерам, что мы — ослы, что вся электротехника — обман и что мы не имеем права вкладывать деньги акционеров в паровые машины и в аппараты Эдисона». Чтобы его успокоить, Миллер рассказал Ратенау о тех трудностях, которые испытывал сам Эдисон при организации первой центральной электрической станции в Нью-Йорке.
Дела германской Эдисоновской компании пошли хорошо. «Детские болезни» были преодолены. Увеличение мощности отдельных машин вело к возрастанию доходности электрических предприятий, и Эдисоновское общество постепенно превратилось в крупное, очень доходное, многогранное предприятие — Всеобщую электрическую компанию (АЕГ).
Когда Эдисон в 1889 году приехал в Берлин, Миллер предложил ему посмотреть очень большую по тому времени динамо-машину в тысячу лошадиных сил. Эдисон поставил Миллеру чисто американский вопрос:
— Сколько денег производит эта машина за каждый оборот?
— Десять пфеннигов, — ответил Миллер.
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
Первая конка в США появилась в 1852 году. Еще до этого изобретатели во многих странах Европы и Америки трудились над проблемой электрической железной дороги. Однако успехи их были невелики, так как в то время не было еще динамо-машин, и для получения электрического тока пользовались аккумуляторными батареями — громоздкими, неудобными и дорогими. Прочным основанием для электрической тяги мог быть только электрический генератор, и создание электрической железной дороги стало на твердую почву лишь после появления первых практически применяемых динамо-машин.
В 1879 году на Промышленной выставке в Берлине появляется первый маленький электропоезд фирмы Сименс. По железнодорожному пути длиною около 500 метров двигался со скоростью около 12 километров в час электрический локомотив с тремя вагончиками. В 1880 году инженер Ф. А. Пироцкий испытал в Петербурге вагон конки с подвесным электродвигателем.
Еще во время своей поездки в 1875 году в Вайоминг Эдисону пришлось наблюдать, как фермеры вынуждены были носить на себе зерно до железной дороги или рынка. Тогда же у Эдисона зародилась мысль о создании небольших электрических железнодорожных путей.
Вернувшись из своего путешествия по Западу,
Эдисон занялся опытами по электрическому свету и динамо-машинам. Однако он не забыл о своем плане электрических железных дорог, и в начале 1880 года, лишь только наладилась реализация изобретенной им лампочки накаливания и были сконструированы первые динамо-машины, Эдисон приступил к сооружению железной дороги в Менло-Парке и к постройке электрического локомотива. На железном четырехколесном шасси была смонтирована динамо-машина мощностью около 12 лошадиных сил, игравшая роль мотора. Электрический ток, доставлявшийся двумя другими эдисоновскими динамо-машинами из машинной мастерской, подводился к рельсам по подземным кабелям.
Железнодорожный путь длиною около 500 метров был проложен петлею, вьющейся вокруг горы. Легкие рельсы прикреплялись болтами к шпалам, лежавшим прямо на земле. Несмотря на короткое расстояние, на пути встречалось несколько крупных откосов и небезопасных закруглений. К электровозу прицеплялись три вагона: один — открытый, другой — товарный и третий — в шутку прозванный «Пульманом» и использованный Эдисоном для испытания тормозной электромагнитной системы. 13 мая 1880 года этот железнодорожный путь был открыт. Мэдкрофт рассказывает, как все «молодцы из лаборатории устроили себе праздник и залезли в вагоны с намерением прокатиться». Сначала все шло хорошо, но что-то оказалось не в порядке, и пришлось передать электровоз в мастерскую для переделки механизмов. Так продолжалось некоторое время: испытания открывали разного рода недостатки. Как и всегда, Эдисон оказался на высоте задачи и преодолел одно за другим все затруднения. Вскоре его электровоз работал вполне исправно.
Технические журналы и повседневная печать много писали об электрической железной дороге Эдисона, и в Менло-Парк прибывали многочисленные посетители, среди них немало инженеров и директоров железнодорожных компаний. Все приезжавшие желали ознакомиться и испытать новый способ передвижения.
Несмотря на незначительную длину этой первой дороги, дело не обошлось без нескольких аварий, по счастью не имевших тяжелых последствий.
Близкий друг Эдисона и его советник по юридическим делам Лоури рассказывает: «Годард и я, мы провели часть дня в Менло. Я ездил по электрической дороге Эдисона со скоростью 60 километров в час. Такую скорость развивали, чтобы показать мне мощность электровоза. Я стал протестовать, находя скорость движения чересчур большой, тем более что приходилось делать крутой поворот. Эдисон заявил, что привык ездить с такой скоростью. Однако поезд на крутом повороте сошел с рельсов, выбросив в грязь механика Крузи, который управлял машиной, и еще одного работника, который попал в кусты и смешно там барахтался. Эдисон же в один миг выпрыгнул из вагона, громко смеялся и нашел все приключение очень забавным. Крузи поднялся быстро на ноги. Его здорово тряхнуло, и на лице появилась кровь. Никогда не забуду выражения его лица и тона, с каким он произнес со своим иностранным акцентом: „О, конечно! Я цел и совершенно невредим“. По счастью, никто не был ранен. В несколько минут мы поставили поезд на рельсы и вскоре снова продолжали свой путь».
Первая электрическая железная дорога действовала в течение всего 1881 года. Много в то время было противников электрических железных дорог. Так, например, председатель Пенсильванского железнодорожного общества Франк Томас отнесся скептически к первому проекту электрических железных дорог, заявив: «Я прекрасно знал, что ничто не в силах заменить пар». Вспоминая об этом, Эдисон шутя говорил: «Я полагаю, что он ошибался».
Совершенно по-иному отнесся к этому вопросу директор Эдисоновского общества электрического освещения и председатель Общества северных тихоокеанских железных дорог Генри Виллард. Он сразу оценил важность нового предложения Эдисона и задумал построить в западных земледельческих районах электрические подъездные пути, по которым стекалась бы пшеница к узловым станциям. Чтобы убедиться в возможности этого, Виллард осенью 1881 года предложил Эдисону удлинить железнодорожный путь в Менло-Парке и попробовать применить более мощные электровозы. Работы начались немедленно, и уже в начале 1882 года был готов весь путь, длиною около 4,5 километра, и необходимый подвижной состав. Согласно условиям, на пути были возвышения, пересечения, мосты, поворотные круги. Усовершенствованная маленькая дорога имела товарные платформы, три разъезда, два депо и была оборудована более полно и прочно, чем раньше. В распоряжении дороги было два электровоза: один — для товарных поездов, а другой — для пассажирских.
Электровоз пассажирского поезда развивал очень большую скорость и способен был перевозить девяносто человек. В течение 1882 года он перевез несколько тысяч пассажиров. Товарный электровоз развивал меньшую скорость, но имел большую грузоподъемность.
Вскоре Вилларду пришла в голову мысль электрифицировать горную ветку. Вот как об этом рассказывает сам Эдисон: «Однажды г. Виллард задумал электрифицировать участок „Нортерн Пасифик Рэйл-роуд“, пересекающий гору. Он запросил меня, возможно ли это сделать. „Конечно, — говорю я, — и даже слишком просто для того, чтобы за это дело взялся я лично: поручите его кому-нибудь другому“. — „Я предпочел бы, чтобы этим занялись именно вы“, — настаивал он. Тогда я изобрел систему, включающую в себя „третий рельс“ и тормозной полоз, — систему, выполненную мною в моих мастерских в Орандже. По завершении всего Виллард пригласил на экспертизу своих инженеров в Нью-Йорк. Я показал им свои проекты, и они в один голос объявили их практически неосуществимыми. „Нью-Йорк Сентрал“ принял теперь эту систему, и она же была применена дорогою Ныо-Хейвен при ее переходе на электрическую тягу».
Капиталисты в большинстве не поняли и не оценили возможной роли и значения электрических железных дорог.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44
науч. статьи:   политический прогноз для России --- праздники в России на основе ключевых дат в истории --- законы пассионарности и завоевания этноса
загрузка...

ТОП авторов и книг     ИСКАТЬ КНИГУ В БИБЛИОТЕКЕ    

    науч. статьи:   циклы национализма и патриотизма --- идеологии России, Украины, ЕС и США

Рубрики

Рубрики