В прошлом он был технарем (или студентом политехнического факультета – прим. переводчика) и великим человеком, организатором всех крупных европейских гонок. К его мнению прислушивались и его уважали. После его смерти осталось пустое место, и это не просто подходящая случаю банальная фраза.Доказательством этого является его выдающаяся статья, опубликованная в спортивном журнале L'Equipe за день до того Гран-при. Я нашел ее в своем архиве и вспоминаю, с каким удовольствием прочитал ее в постели перед сном в субботу вечером. Несколькими внятными и прозорливыми строчками он мог описать и осветить все технические проблемы, которые доставляет конструкция гоночного автомобиля.Тем, кто не очень хорошо разбирается в машиностроении, эта статья, очевидно, покажется скучной. Но если они пересилят себя и внимательно ее перечитают, а при необходимости перечитают еще раз и попросят кого-нибудь из своих товарищей, сведущих в этих проблемах, помочь им разобраться с некоторыми вещами, то они поймут суть «механических загадок» автогонок.Я приведу несколько крупных отрывков: Монте-Карло, 21 мая 1955 года – Предварительные тренировочные заезды перед Гран-при Европы, который в этом году организует княжество Монако. Позволю себе констатировать, что это мероприятие будет иметь огромный успех. На сцене – всем известные, высококвалифицированные гонщики, представляющие такие заводские команды, как «Мерседес», «Лянча», «Феррари», «Мазерати» и «Гордини», и, в дополнение, три выдающихся частных гонщика – Хоторн, Маклин и Розье. Все они должны будут преодолеть сто кругов трассы длиной 3145 метров. Единственное, что можно подвергнуть критике, это дистанция гонки, которая сегодня кажется уже недостаточной. Рекорд Карачиоллы пал: В 1937 году лучшее время круга монакской трассы – 1 46,5" – показал великий Карачиолла за рулем «Мерседес» с двигателем объемом 6 литров и мощностью около 600 л.с., так как свободная формула позволяла использовать двигатели с наполнением под давлением. Поскольку с тех пор к этому результату никто не мог приблизиться, люди задавались вопросом, способны ли его достигнуть новые автомобили формулы 1 с двигателем объемом 2500 см3 без компрессора, принимая во внимание лучшее состояние поверхности трассы и лучшее понимание проблем, касающихся использования мощности мотора. Невероятно: В первых же тренировочных заездах прежний рекорд был побит одиннадцатью гонщиками. К этому можно добавить, что во второй день тренировок Мосс показал время 1 41,2", проиграв Фарине всего одну десятую секунды. Теперь порассуждаем: Мощность двигателей нынешних автомобилей по сравнению с автомобилями 1937 года снизилась наполовину, а вес пустого автомобиля – лишь на 150 кг, в то время как подлежащая сравнению разница в весе во время гонки составляет не более 10–12 процентов. Иными словами, соотношение мощности к весу, о котором с трогательной наивностью постоянно говорят некоторые, составляет 0,55 у прежних автомобилей и 0,3 у современных. Соотношение снизилось в два раза, несмотря на то, что автомобили 1955 года превзошли прежние. Поймет ли кто-нибудь, в конце концов, величину своего заблуждения, поскольку кое-кто и далее продолжает рассуждать, несмотря на очевидное доказательство своей некомпетентности? Будем это повторять хоть тысячу раз в надежде, что нас, наконец, поймут. Отношение мощности к весу в том смысле, о котором мы говорим, имеет значение для максимальной мощности (которая никогда не используется) и пустого веса (как если бы автомобиль ездил без топлива и без гонщика) и является абсурдным понятием, по важности едва уступающим цвету кузова. Это понятие пришло из авиации – для которой это соотношение действительно существенно. Из авиации в автоспорт пришел и облик гоночных автомобилей. Ускорение автомобиля зависит от мощности мотора и общего веса автомобиля, а у гоночного автомобиля, – кроме перечисленного, в большей степени еще и от его форм и его характерного коэффициента. По сравнению с автомобилями 1937 года, автомобили 1955 года, несмотря на то, что они более чем наполовину менее мощные, благодаря своей лучшей форме развивают почти ту же максимальную скорость, но при этом ускоряются лучше, потому что лучше используют топливо, лучше решают проблемы его правильной подачи и т. д. Автомобили до сих пор имеют большое количество передач. Многие участники уже в первый день обнаружили, что у них слишком много передач. На глупом жаргоне, на котором говорится о квадратных, и даже о суперквадратных моторах, и который так далек от здравого смысла и понятного языка, речь, наверное, шла бы о слишком длинном шасси. Вместе с тем, «длинные передачи», которые мы так часто используем (ой, снова я на этом жаргоне), попортили нервы стольким автогонщикам, столько моторов было уничтожено из-за того, что слишком долго приходилось их раскручивать до максимальных оборотов. Можно повторять это бесконечно, и все равно этого будет недостаточно. Итак, картину изменили моменты передач. В «Мерседес» и «Лянча» не допустили этой очевидной ошибки. Дело в том, что на этой трассе ни на одном участке невозможно развить скорость свыше 200 км/ч, а на ней ездят автомобили, которые разгоняются до 37–38 км/ч уже при тысяче оборотов на прямой передаче! А потом удивляются, что мотор не может раскрутиться до нужных оборотов. Обвиняют карбюратор, свечи, зажигание… но единственным виновником является конструктор автомобиля. Думаю, даже не стоит говорить о том, что эта ошибка мешала набору нужной скорости. На трассе в Монако участники переключают передачи по 9-12 раз на каждом круге, в зависимости от конкретного гонщика.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39