Это приводит к высокому выравниванию, потере скорости и сваливанию машины на крыло. Такая особенность характерна для Пе-2. Ошибка здесь кончалась в лучшем случае поломкой самолета.
При подходе к аэродрому Глебов детально обдумал все особенности ночной посадки. Шасси выпустил до четвертого разворота. После выхода на посадочный курс, на глиссаду планирования, все внимание сосредоточил на кострах. Заранее дал Петру Шаповалову команду готовить ракетницу и несколько белых ракет, чтобы тот по сигналу летчика начал стрелять при подходе к точке выравнивания, то есть с высоты 15-20 метров. Эти ракеты с достаточной ясностью осветили землю, взлетно-посадочную полосу.
Летчику довольно трудно сажать боевую машину, когда плохо видна земля. Однако это четкое взаимодействие экипажа и наземных специалистов помогло Глебову благополучно произвести посадку, хотя и с порядочным «козлом». Когда командир экипажа зарулил «пешку» на стоянку, выключил моторы и вылез из кабины, его окружила почти вся эскадрилья. Товарищи начали качать летчика, но тут подъехали командир полка майор Мартьянов и командир эскадрильи майор А. Н. Леонов. Глебов собрался доложить Мартьянову о выполнении задания, но тот махнул рукой - все, дескать, и так понятно, подошел к летчику, крепко обнял его, сказал:
- Спасибо.
На следующий день этот полет тщательно проанализировали со всеми воздушными разведчиками. На разборе Глебов подробно рассказал о деталях полета, о своих действиях. В тот же день старшему лейтенанту пришлось повторить свой рассказ - в полк прилетел командующий 3-й воздушной армией генерал-лейтенант авиации И. Ф. Папивин. Ему хотелось лично изучить случай ночной посадки пикировщика Пе-2. Выслушав Глебова, генерал спросил:
- Как вы считаете, все ли воздушные бойцы сумеют летать на «петлякове» ночью?
Подумав, Глебов ответил:
- Ночью на нашей «пешке» смогут летать практически все те экипажи, у которых есть достаточный опыт пилотирования по приборам в облаках. А вот посадка… На мой взгляд, она тоже не представляла бы особой сложности, если в месте, где мы начинаем выравнивание, установить хоть один прожектор, который освещал бы место приземления.
В настоящее время даже самый молодой летчик знает эти, казалось бы, прописные истины. Тогда же одиночный ночной полет представлял огромный интерес и для экипажей Пе-2, и для командования ВВС. Ведь именно в то военное время начинался новый этап в боевой подготовке экипажей самолета Пе-2. Генерал-лейтенант авиации Н. Ф. Папивин объявил старшему лейтенанту М. М. Глебову благодарность и наградил карманными часами.
Затем экипаж попал под «обстрел» корреспондента авиационной газеты. Дотошный журналист долго беседовал с командиром экипажа, штурманом и стрелком-радистом. Вскоре в газете появился большой материал с детальным описанием ночного полета экипажа М. М. Глебова на Пе-2. Майор А. П. Леонов, прочитав эту обширную корреспонденцию, с улыбкой сказал:
- Прямо хоть сейчас нашего Михаила к званию Героя Советского Союза представляй. И текст представления составлять не потребуется. Вот он, в готовом виде!
Глебов почему-то не понял юмора командира эскадрильи, начал возмущаться:
- Понапишут тут всякое. Пусть он только попадется мне, этот писака!
- Ишь, какой скорый на расправу! - повертел головой Алексей Николаевич. - Нет, ты лучше подумай о другом: всем нашим летчикам нужен этот материал. Вот они почитают о тебе и скажут: «Давай-ка и мы попробуем фашисту ночью покоя не давать». Смекаешь? То-то и оно. А корреспондент - спасибо ему - сделал нужное дело. Если бы тебе попалась газета с описанием облета самолета в полевых условиях, ты бы ее на память, как стихотворение, выучил. И корреспондента за благодетеля посчитал бы.
Глебову нечего было сказать - командир прав. А намекал он на такой случай. Осенью 1943 года при выполнении боевого задания один молодой, еще необстрелянный экипаж потерял ориентировку. После безуспешных попыток восстановить ее взял курс на восток и летел до тех пор, пока из-за полной выработки бензина не остановились оба мотора. Экипаж считал, что все еще находился над территорией, занятой врагом, хотя летел уже в районе Волоколамска. Летчик произвел вынужденную посадку в поле с убранным шасси. Экипаж отделался травмами. С самолетом дела обстояли хуже - он был сильно поврежден.
На место вынужденной посадки командир полка направил группу инженерно-технического состава. Но отремонтировать самолет не удалось. А он нужен был полку непременно: ведь на его борту оставалась надпись: «Михаил Батовский». Самолет разобрали и переправили на ближайший аэродром по частям.
Решить эту задачу оказалось не просто, так как там располагались истребители и разжиться запчастями у них не удалось. Сделать же предстояло многое: заменить оба мотора, хвостовое оперение, мотогондолы, шасси. Фактически самолет собрали из частей, которые доставлялись с авиазавода, а также с соседних аэродромов.
Для облета и перегона «пешки» вызвали экипаж Михаила Глебова. Задание было обычное, но экипаж смущало то, что проверить нивелировку самолета оказалось невозможно. А дело это нужное, сложное, тонкое. Если нивелировка нарушена, то после отрыва «пешки» от земли самолет мог свалиться на крыло, слишком задрать нос или, напротив, опустить его. Однако командир был уверен, что специалисты сделали все на совесть, и решил облетать машину без проверки нивелировки. В этой уверенности укрепил его и техник самолета Михаил Поляков.
Глебов понимал, что без риска здесь не обойтись, и решил облетать машину без экипажа, а для сохранения центровки в кабине стрелка-радиста закрепить груз, равный весу среднего человека.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69