Не разрешался проезд лиц в нетрезвом состоянии и в грязной одежде: трубочистов, селедочников, мукомолов, маляров и т.д.
Большие дебаты велись о стоимости проезда. Городская дума требовала: «Установить тариф, более согласованный с протяжением линий, чем тот, который принят… на конно-железных дорогах». И постановили: взимать за проезд одного участка по 6 и 4 копейки в зависимости от класса. Но участки были сделаны короче, и фактически стоимость проезда подорожала.
Так началась жизнь трамвая на берегах Невы.
В борьбе за свои права
Прошло долгих 27 лет после изобретения трамвая, прежде чем он вышел на улицы Петербурга. По времени этот процесс совпал с периодом становления революционного самосознания рабочих столичного городского транспорта, подвергавшихся, как и другие труженики, жестокой эксплуатации.
В отчетах правлений конно-железных дорог немало страниц отведено характеристике лошадей, расходу фуража и сбруи, ветеринарной службе и конюшням. Но сколько бы мы ни листали эти отчеты, в них не найти данных о положении рабочих, о санитарном состоянии их жилищ. Лишь однажды ревизионная комиссия городской думы, обследуя коночные парки во время передачи их в ведение города, вынуждена была констатировать: «При обходе жилых помещений (Лиговского парка. — Авт.) усмотрено, что для кучеров отведены весьма тесные помещения и низкие… казармы. В сравнительно небольших комнатах размещено более 100 человек; на двух соединенных кроватях спят по трое».
Скученность, антисанитария, высокая заболеваемость их обитателей — вот что было характерно для рабочих казарм. Хозяин или управляющий мог выкинуть неугодного ему человека даже из этого жилья, вообще лишив его крыши над головой.
Тружениками городских железных дорог царской столицы, как правило, были недавно приехавшие из деревень люди, вынужденные соглашаться на любые условия. Труд их был очень тяжелым. Даже зимой им приходилось по 18-20 часов работать на морозе за небольшую плату. Разделения работ на «урочные» и «сверхурочные» практически не существовало. Транспортники не имели выходных дней — лишь в конце года им предоставлялся восьмидневный оплачиваемый отпуск. На них не распространялось положение об обязательном страховании на случай увечья, смерти или потери трудоспособности. Одолевала рабочих и штрафная система.
Тем не менее до 1905 года активных выступлений рабочих конно-железных дорог Петербурга с решительными требованиями улучшить их положение не было. Сказывались специфика труда транспортников, производственная обособленность каждого из них, разобщенность.
Вчерашние крестьяне, приехавшие в большой город, еще не «переварились» в пролетарском котле, они находились порой в плену частнособственнической психологии. Легальная большевистская газета «Новая жизнь», рассказывая в 1915 году о транспортниках, отмечала, что в начале века «к открытому протесту и к стачке они относились более чем осторожно и обыкновенно предпочитали мировую сделку». А «мировая сделка» неизменно оборачивалась для рабочих новыми, только более скрытыми, завуалированными потерями. Администрация после долгих переговоров шла на отдельные уступки. Но они были так незначительны, что не могли оказать сколько-нибудь существенного влияния на экономическое и политическое положение трамвайщиков.
Раскаты революции 1905 года, всколыхнувшие широкие массы питерского пролетариата, взволновали и транспортников.
3 января началась забастовка на Путиловском заводе. Требования бастующих дополнялись каждый день. Уже не только восстановления двух рабочих и увольнения мастера, но и 8-часового рабочего дня, отмены сверхурочных, изменения внутреннего распорядка требовали путиловцы. Их представители шли на фабрики и заводы, призывая трудящихся к забастовке. Этот призыв был услышан и рабочими конки.
Вечером 8 января 1905 года на одной из квартир собралось 40 кондукторов Выборгского коночного парка. Избрали делегатов, которые на следующий день объехали все другие парки. Везде состоялись летучие сходки.
Люди уже знали о том, что произошло. В шедших 9 января к Зимнему дворцу колоннах было немало кондукторов, конюхов, кучеров, веривших царю-батюшке. Выстрелами встретил «хозяин земли русской» своих подданных. Вера в царскую милость исчезла в сознании даже самых отсталых рабочих. В тот же день в городе появились первые баррикады, и первые коночные вагоны, сброшенные с рельсов, легли на мостовые, перегораживая улицы.
9 января уполномоченные всех парков собрались вместе и выработали общие требования кондукторов к городской думе. Они сводились к повышению заработной платы, уменьшению штрафов, сокращению времени работы на линии. Но даже и эти чрезвычайно скромные требования градоправители рассматривать не захотели, а петербургский генерал-губернатор Трепов, к которому обратилась за содействием депутация кондукторов, пригрозил расправой в случае забастовки.
«Трамвайных служащих (кондукторов и кучеров), — писал В.И. Ленин в статье „Революционные дни“, посвященной событиям 1905 года, — заставили выйти на работу казаки с обнаженными шашками».
Летом 1905 года рабочие коночных парков решили объявить забастовку, но администрация, узнав об этом, угрозами принудила их отсрочить свое выступление.
Рабочее движение нарастало, приобретая все большую политическую окраску. Дошедшие до Петербурга сообщения о стачках, демонстрациях, схватках с полицией в Москве вызвали новый подъем забастовочной волны. 10 октября листовка Петербургского комитета РСДРП(б) призвала к всеобщей забастовке.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48