С небывалым энтузиазмом работали зимой 1917/18 года слесари и стрелочники, кондукторы и вожатые. Наперекор врагам и стихии по расчищенным от снега путям ходили трамваи. Правда, вагоны курсировали всего двенадцать часов в сутки.
Молодое Советское государство стремилось создать условия для лучшей работы трамвая. В начале мая 1918 года «Петроградская правда» опубликовала постановление Совета Труда и Обороны, подписанное В.И. Лениным. В нем предписывалось по согласованию с Управлением петроградского трамвая «откомандировать из тыловых частей Красной Армии квалифицированных рабочих для ремонта грузовых платформ и моторов… Всем Главкам и Центрам снабжать материалами и топливом городские железные дороги в первую очередь после удовлетворения железных дорог Республики».
Именно тогда, в 1918-м, несмотря на исключительные трудности, на нехватку средств, людей, началось сооружение трамвайной линии от Знаменской площади до Обуховского завода (ныне завод «Большевик»). Гражданская война, разруха, голод не дали возможности сразу выполнить задуманное, но участок от привокзальной площади до Семянниковского завода (ныне объединение «Невский завод» имени В.И. Ленина) был электрифицирован. А на другом участке пока продолжал курсировать паровичок.
В марте 1919 года М.И. Калинин вместе с И.Е. Котляковым, руководившим предприятиями городского хозяйства, обратились в Исполнительный комитет Совета рабочих и красноармейских депутатов с докладом «О положении трамвая в Петрограде и о мерах поддержания его деятельности». В этом важном документе содержался глубокий анализ состояния трамвайного хозяйства.
«Городские железные дороги, — подчеркивалось в докладе, — причислены к предприятиям внеочередной группы, и, помимо исполнения прямых своих задач — перевозки пассажиров, на трамвай возложена обязанность предоставлять свои пути и подвижной состав для перевозки грузов первостепенной важности — грузы комиссариата продовольствия, секции по топливу, комиссариата по военным делам, почтового ведомства и ряда других учреждений».
Грузовые трамвайные перевозки, получившие у нас гораздо большее распространение, чем в других городах, начались еще в 1914 году, когда особенно остро стал ощущаться недостаток в автомобильном и гужевом транспорте, мобилизованном военным ведомством. Осенью 1914 года к Варшавской товарной станции была проложена первая грузовая ветка. Еще больше возросли грузовые трамвайные перевозки в 1918-1921 годах, когда положение с транспортом в городе стало критическим. Тогда было оборудовано и десять специальных почтовых вагонов, проложены необходимые ветки.
М.И. Калинин и И.Е. Котляков, подчеркивая в докладе, что работа трамвая очень важна для обеспечения нормальной жизни города и горожан, отмечали и тяжелые условия, в которых оказался транспорт: «Городские дороги приходят в упадок, и во многих отношениях данное положение признается катастрофическим».
Доклад явился предметом серьезного и всестороннего рассмотрения. Петроградский Совет принял специальное решение. В нем отмечалось, что «трамвай в Петрограде стал в настоящее время единственным правильно функционирующим средством передвижения», и предусматривалось расширение движения, выделялись средства для приобретения вагонов, строительства парков, прокладки новых линий.
Это решение было принято, когда в городе подняли голову затаившиеся до времени провокаторы, диверсанты. «Белогвардейцы и эсеры, — писала „Петроградская правда“, — хотели вызвать панику и открыть ворота Красного Петрограда интервентам». Меньшевики и эсеры, отчаявшись поднять рабочих на забастовки, на борьбу против Советской власти, встали на путь открытого контрреволюционного террора. Та же газета в апреле 1919 года сообщила о попытках взорвать некоторые мастерские Путиловского завода, водопроводную станцию, остановить ряд предприятий. В Рождественском парке левыми эсерами была взорвана бомба. От взрыва пострадало двенадцать человек.
В одной из единогласно принятых тогда резолюций трамвайщиков говорилось: «Мы, как один человек, заявляем всем контрреволюционерам и социал-предателям, как бы они себя ни называли: всякие выступления против Советской власти будут пресечены в корне».
Осенью 1919 года положение Петрограда обострилось — началось новое наступление белогвардейских войск. Но питерские рабочие грудью встали на защиту своего города. Предприятия обеспечивали фронт всем необходимым. В частности, на Вагоностроительном заводе (ныне завод имени Егорова) рабочие бронировали трамвайные площадки, превращая их в подвижные орудийные установки.
Молодая Советская Республика мужественно отстаивала свое право на существование. Туда, где было особенно трудно, где решалась судьба революции, шли питерские рабочие.
Весь Центральный комитет профсоюза городских рабочих и служащих объявил себя мобилизованным. Ушли на фронт и руководители коммунистов-транспортников.
Не все они вернулись обратно. В боях под Гатчиной в 1919 году погиб особоуполномоченный Комитета обороны А.П. Леонов. На Южном фронте оборвалась жизнь уполномоченного Реввоенсовета Республики К.Н. Блохина. На Дону бандиты растерзали И.И. Коняшина, возглавлявшего продотряд. От сыпняка в 1920 году в Таганроге скончался В.С. Смирнов.
В канун 5-й годовщины Великого Октября трамвайным паркам Петрограда были присвоены имена выдающихся деятелей партии и рабочих-революционеров: Ланскому — имя М.И. Калинина, Василеостровскому — А.П. Леонова, Петроградскому — К.Н. Блохина, Московскому — И.И.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48