Ремонтно-восстановительные бригады не ждали сигнала отбоя, они оперативно приводили в порядок линию, открывая дорогу трамваю, и часто погибали, как солдаты в бою. Исправляя повреждение, замертво упал, пронзенный осколком снаряда, монтер Александр Жарков. На углу Боткинской улицы и проспекта Карла Маркса пали смертью храбрых путейцы-ремонтники А.О. Тихомиров, П.В. Андреева, С.П. Павлова. Был тяжело ранен и дорожный мастер А.А. Поздняков, ночью исправлявший линию напротив мельничного комбината имени С.М. Кирова.
Летопись блокады содержит множество примеров самоотверженности и бесстрашия этих людей. Под бомбежками и обстрелами устраняли неполадки монтеры Г.Т. Слабый, В.А. Торопов. Бригада монтера П.М. Саустина только за один день восстановила 18 пролетов контактной сети на Лиговском проспекте…
Места погибших и раненых занимали их товарищи. На работу приходили девушки, едва окончившие школу. Многие из них выполняли тогда ответственные и сложные задания — Валентина Воронова, Ангелина Балашова, Мария Питерская, Мария Николаева, Зоя Епихина, Анна Прокофьева, Анна Оглоблина, Евгения Громова, Евгения Попкова.
Трамвай был неотделим от фронтового города. И не случайно во многих книгах, кинофильмах, спектаклях, посвященных блокаде, — художественное ли это произведение или документальное, — как правило, есть сцены, так или иначе связанные с трамваем. Трамвай работал более восьмисот блокадных дней. «Необыкновенный трамвай… Трамвай-победитель, трамвай-легенда», — назвал его писатель Павел Лукницкий.
Нужды блокированного города ставили перед трамвайщиками все новые задачи, которые никогда раньше им не приходилось решать. Как, например, обеспечить устойчивую и надежную работу агрегатов тяговых подстанций в условиях бездействующего водопровода? Ведь для ртутных выпрямителей нужен поток непрерывно циркулирующей воды. И тогда группа специалистов нашла оригинальный выход: на каждой подстанции была создана новая циркуляционная система, по которой с помощью электронасоса «прогонялась» труднозамерзающая жидкость.
Совершенно неожиданно обнаружилось, что искры, сыпавшиеся из-под проводов при движении трамваев, демаскировали магистрали, здания, военные объекты. Они были далеко видны и служили хорошим ориентиром для вражеских летчиков. Начальник управления М.X. Сорока был вызван к командующему Ленинградским фронтом генерал-лейтенанту Л.А. Говорову.
В его кабинете уже находились секретарь ЦК ВКП(б), обкома и горкома партии, член Военного совета фронта А.А. Жданов, секретарь горкома партии А.А. Кузнецов, начальник МПВО города Е.С. Лагуткин и начальник инженерной службы фронта Б.В. Бычевский.
— На вас жалуются, — сказал Говоров. — Искрение демаскирует город, позволяет противнику ориентироваться.
— Нам уже говорили об этом. Но что делать? Пути плохие, вагоны прыгают на стыках, оттого и искрение. Обращались мы и к ученым, и к производственникам — никто реальных рекомендаций дать не может.
Наступившее молчание прервал Кузнецов:
— А кто вы по специальности?
— Инженер-электрик.
— Вам и карты в руки!
Выход, как часто бывает, оказался простым, а решение надежным. На каждый вагон установили по две трамвайных «дуги» (токоприемника), и искрение прекратилось.
Трамвайщики были готовы увеличить выпуск вагонов на линии, но в городе все еще не хватало электроэнергии. Мощность тяговых подстанций возросла только к концу 1942 года, когда восстановленная Волховская электростанция по специально проложенному по дну Ладожского озера кабелю дала осажденному городу электроэнергию.
Кстати, именно трамвай перевез с завода 138 километров высоковольтного кабеля для отправки на Ладогу.
В декабре 1942 года трамвайщикам было поручено выполнение необычной операции. Речь шла о прокладке по льду Ладожского озера троллейбусной линии и организации движения машин в оба направления. Таково было задание горкома партии и Военного совета фронта.
В одной из комнат старинного здания на улице Зодчего Росси начала работать группа специалистов, которой поручили подготовить детальный проект осуществления этого смелого замысла. В нее вошли ведущие инженеры Трамвайно-троллейбусного управления В.А. Попов, И.Е. Пох, Н.П. Пенюгин, Я.А. Рейфер, С.С. Карнеев и другие. Возглавил работу главный инженер управления Б.Т. Иванов. Транспортники подсчитали, что ладожский лед выдержит тяжесть троллейбуса. Проект предусматривал строительство двух тяговых подстанций — в Кобоне и на противоположном берегу озера в Кокореве. В парках развернулся ремонт машин.
Для установки опор пришлось обратиться к опыту почти полувековой давности: к тем самым первым трамвайчикам, которые бегали по льду Невы. Тогда, зимой 1895 года, опоры миниатюрной линии были вморожены в лед. Предстояло повторить этот опыт в более широких размерах.
Все уже было подготовлено. Оставалось только начать монтаж линии. Однако троллейбусная трасса не понадобилась: 18 января 1943 года блокада Ленинграда была прорвана.
Но возрождение троллейбусного транспорта уже фактически началось. И в этом большую роль сыграл трамвай. Летом 1942 года трамвайные вагоны стали перетаскивать поближе к паркам десятки троллейбусов, застрявших в свое время на бульваре Профсоюзов, на Красной площади. С помощью трамваев это было сделано в течение недели, и весьма оригинальным способом. В один из летних дней 1942 года ленинградцы, выходившие из Филармонии после первого исполнения Седьмой симфонии Д.Д. Шостаковича, увидели необычную картину: с улицы Бродского на Инженерную заворачивали трамваи, которые на коротком поводке-буксире, словно слонов на веревочке, вели за собой троллейбусы.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48