Через год его трасса была продлена до Знаменской площади, Но уже в 1908 году маршрут был разбит на три — трамваям присвоили литеры «а», «б», «в», «3а» курсировали, как и прежде, «3б» шли до Нарвской площади, «3в» «вертелись» на Садовой улице, между Невским проспектом и Покровской площадью. Через несколько месяцев конечный пункт «тройки» от Знаменской площади был перенесен в Новую Деревню.
Трамваи этого маршрута из Новой Деревни шли по Каменноостровскому и Большому проспектам Петербургской стороны, по Садовой улице до Сенной площади. Здесь трасса маршрута раздваивалась: большая часть вагонов сворачивала на Забалканскнй проспект и доходила до Балтийского вокзала, меньшая направлялась до Покровской площади. В таком виде «тройка» просуществовала до конца гражданской войны.
В 1923 году трамваи этого маршрута начали курсировать от Путиловской верфи (ныне завод имени А.А. Жданова) по Забалканскому (Международному) проспекту, Садовой улице, улице Красных зорь (ныне Кировский проспект) до Петропавловской улицы.
В Московском районе развивались многие предприятия. И в годы первых пятилеток конечные пункты маршрута были перенесены к «Электросиле» и в Новую Деревню. Эта трасса стала одной из самых протяженных, ибо проходила через весь город, связывая северо-запад с юго-востоком.
«Тройка» была одним из тех немногих маршрутов, по которым 15 апреля 1942 года открылось трамвайное движение. Трамваи много лет курсировали между конечными пунктами «Новая Деревня» и «Благодатный переулок».
Когда вырос огромный новый район в южной части Московской заставы, сразу стал вопрос о транспорте. И «тройка» пришла к новоселам. В середине мая 1957 года в часы «пик» ее поезда стали подаваться на Авиационную улицу, а с 12 ноября 1960 года кольцо маршрута перенесли к Нарымскому проспекту (ныне проспект Ю. Гагарина). В таком виде с небольшими изменениями маршрут просуществовал тринадцать лет.
В послевоенные годы количество транспорта в Московском районе увеличилось. Строители проложили туда трассу метрополитена. Пропускная же способность трамвайной линии на Московском проспекте уже себя исчерпала. И тогда «тройку» укоротили. С конца 1970 года каждый второй-третий вагон в часы «пик» стал ходить только до Варшавского вокзала, а с марта 1973 года сюда был перенесен конечный пункт маршрута. Еще через четыре года — в феврале 1977 года — его перевели на площадь Репина.
Такова история «тройки». История, показывающая, как идут поиски более рационального и эффективного использования вагонов.
Характерная примета времени: сейчас каждый четвертый трамвайный маршрут — более двадцати километров. Даже в 60-х годах столь длинные трассы были редкостью. За годы Советской власти длина маршрутов увеличилась в десять раз, она уже превышает тысячу километров. В значительной мере это — достижение послевоенного периода.
Город и трамвай неразделимы. Даже в названиях остановок отражаются перемены, происходящие в облике города, в его жизни. На Стрельнинской линии в течение многих лет была остановка «Больница Фореля», — недалеко находилась лечебница. После войны здесь выросли кварталы жилых домов для трудящихся Кировского завода, и остановка сменила свое название — «Кировский жилгородок». Это был действительно городок: среди множества деревянных домиков высились большие кирпичные здания. Но постепенно все здесь преобразилось: не стало деревянных домов, вместо них появились новые, современные. И остановка трамвая стала называться по-другому: «Дворец культуры „Кировец“.
Деревня Ульянка давно уже не деревня, потому и остановка теперь называется «Улица Лени Голикова». Только старожилы помнят, что там, где сейчас находится остановка «Аллея Славы», был когда-то поселок Урицк. Нет и пригородного поселка Сосновая Поляна — на его месте кварталы многоэтажных домов. По названию близлежащей магистрали именуют и остановку: «Улица пограничника Гарькавого».
За Политехническим институтом есть остановка «Проспект Науки», раньше здесь был совхоз «Лесное». А трамвайное кольцо «Большая Охта» — это нынешняя Красногвардейская площадь, один из напряженнейших транспортных узлов Ленинграда. Трамвайные же линии протянулись отсюда дальше, в кварталы, построенные за годы послевоенных пятилеток.
И некогда далекая окраина Автово, вблизи которой заканчивался ряд маршрутов, давно уже красивая Комсомольская площадь, мимо которой бегут в юго-западные районы новостроек десятки троллейбусов, автобусов, трамваев.
Это уже не те маленькие вагончики, в которых ездили наши дедушки и бабушки и которые порой мелькают в кадрах старых кинолент, — их сменили вместительные, светлые, удобные, отвечающие потребностям самых взыскательных пассажиров вагоны.
От одной модели к другой шла эволюция этого вида массового городского транспорта. И наш сегодняшний, бесшумный и элегантный, залитый светом, быстроходный трамвай, одинаково удачно вписывающийся и в кварталы исторической части Ленинграда, и в районы новостроек, — этот трамвай ведет свою родословную от громыхавшего и дребезжавшего на стыках, продувавшегося насквозь всеми балтийскими и ладожскими ветрами, пропекавшегося летом и промерзавшего зимой предка.
Первые вагоны послевоенной постройки спроектировали в конструкторском бюро Вагоноремонтного завода в 1947 году, потому и получили они марку ЛМ-47 и ЛП-47. В отличие от четырехосных вагонов образца 1933 года здесь впервые применили не деревянный, а металлический кузов. Это было новое, принципиально важное техническое решение. Но вагон обладал и рядом недостатков.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48