Но в сентябре того же года он был призван в армию и зачислен в Крымский конный полк. В мае 1913 года кавалерийское командование произвело новобранца в младшие унтер-офицеры, а в августе уволило в запас. После службы он начал строить свой четвертый планер, однако уже в июле 1914 года был мобилизован на первую мировую и вместе с маршевым эскадроном отправлен на фронт. Только после настойчивых просьб о переводе в военную авиацию поступило распоряжение об откомандировании прапорщика Арцеулова в Севастопольскую школу. Через три с половиной месяца Арцеулов сдал экзамеп на военного летчика и 30 июля 1915 года прибыл в разведывательный корпусной авиационный отряд действующей армии. На русско-германском фронте он на «фармане» совершил около 200 боевых вылетов на разведку и корректировку артиллерийского огня. Летом 1916 года к его трем орденам прибавилось еще два.21 мая 1916 года прапорщик Арцеулов был направлен в Москву для тренировки на аппаратах-истребителях, а в сентябре того же года начал организовывать в Севастопольской авиашколе истребительное отделение. В программе летной подготовки преобладал высший пилотаж, но из-за ошибок в технике пилотирования участились случаи срыва самолетов в штопор с трагическим исходом, что не давало покоя Арцеулову. Еще по Гатчинскому аэродрому он помнил о гибели капитана Дмитриева и поручика Серова, затем этот скорбный список продолжили имена летчиков Стояновского, Синельникова, Артемьева и других. Случаи штопора участились и в Каче. Уже после прихода Арцеулова из восьми полученных «фарманов» шесть разбились в результате штопора, все летчики погибли.Известно, что под штопором понимается критический режим полета самолета, заключающийся в его неуправляемом снижении по крутой спирали малого радиуса с одновременным вращением относительно всех трех осей. Зная, что сваливание самолета в штопор происходит при выходе его на закритические углы атаки, Арцеулов искал пути обуздания этого коварного явления, считал своим долгом «побороть злого демона», уносящего жизни его коллег.«Однако от желания, пусть самого горячего, разобраться в сущности штопора до осуществления этого намерения, — писал заслуженный летчик-испытатель СССР М. Л. Галлай, — путь долгий и непростой. Техника, как и природа, выдает свои тайны очень неохотно, да и то лишь тому, кто упорно к этому стремится.Арцеулов — стремился. Всеми фибрами своей души.Прежде всего он старался разгадать то, что называется физикой явления. Это вообще основа всякого исследования в области техники и естествознания — сначала составить себе представление (пусть поначалу гипотетическое) о физической сущности исследуемого явления, а потом уж предпринимать любые расчеты и эксперименты для его проверки, количественной оценки, изыскания приемов использования на практике…И Арцеулову показалось, что он понял. Действительно понял или это только так ему показалось, на это ответить мог только эксперимент — проверка в полете.Не вдаваясь в подробности и идя на некоторое упрощение, скажем, что суть дела Арцеулов справедливо усмотрел в том, что встречный поток воздуха обтекает попавший в штопор самолет под чересчур большими углами снизу и сбоку… Именно от этого и возникает неуправляемая авторотация — самовращение.А раз так, значит, для вывода из штопора нужно постараться прежде всего поставить самолет «по потоку» — педалью руля направления устранить боковое скольжение, а рулем высоты опустить нос самолета. Это-то и представлялось летчикам противоестественным! С первых дней обучения полетам они усваивали, что, если нос самолета опускается, надо противодействовать этому, отклонив ручку управления на себя. Вот они, попав в штопор и оказавшись в положении носом к земле, и тянули ручку изо всех сил… только усугубляя этим штопор.Нет, по концепции Арцеулова — если она только справедлива — выходило, что в штопоре надо отклонять ручку вперед…» Галлай М. Л. Жизнь Арцеулова. М., 1985. С. 34—35.

Для того чтобы проверить свои выводы на практике, Арцеулов выполнил преднамеренный ввод самолета «Ныопор-XXI» в штопор и вывод из него. Предположения и выводы талантливого летчика подтвердились. Штопор был покорен! Сотни летчиков сохранили свою жизнь благодаря обоснованному и подтвержденному на практике способу вывода самолета из штопора. Это событие навсегда вошло в летопись авиации, а имя Арцеулова стало бессмертным. Красвоенлеты На Гатчинском аэродроме получили путевку в небо многие видные авиаторы, отличившиеся в первой мировой войне, в революционных событиях и в годы гражданской войны. Покой в Гатчинской авиашколе был нарушен ранней весной 1917 года. После Февральской революции в солдатской массе все ярче пробуждалось классовое сознание и чувство революционного долга. В школу стали проникать большевистские листовки и газеты, приходили агитаторы. Революционные настроения усилились с приездом в Россию В. И. Ленина и распространением его «Апрельских тезисов». Прояснилось отношение к войне. На призыв офицеров о поддержке Временного правительства солдаты не откликались.Среди революционно настроенных авиаторов Гатчинской школы особенно выделялись Д. П. Ананьев, Н. Я. Кузьмин и А. М. Лабренц. Дмитрий Ананьев прибыл в Учебный воздухоплавательный парк в 1909 году, освоил специальность и был назначен мотористом к поручику Рудневу, который сразу же начал обучать Ананьева полетам на аэроплане. Осенью 1912 года в авиационном отделе открылся так называемый солдатский класс, куда было отобрано десять нижних чинов, в том числе и Дмитрий Ананьев.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37