ТОП авторов и книг ИСКАТЬ КНИГУ В БИБЛИОТЕКЕ
Дефицит бюджета не уменьшался, выкупные платежи с крестьян за свободу поступали туго (а в 1883 г. по случаю своей коронации царь их вообще отменил, как позднее руководители СССР будут списывать недоимки с колхозов и совхозов).
А тут еще приспела государственно-стратегическая проблема выкупа скороспело построенных и большей частью убыточных частных железных дорог России в казну.
Помните знаменитую «Железную дорогу» великого русского поэта Николая Некрасова с ее «грамотеями-подрядчиками», грабившими неграмотных работяг? А вот еще одно четверостишие того же поэта, но из другого произведения:
Сплошь да рядом — видит Бог! — Лежат в основе состоянья Два-три фальшивых завещанья — Убийство, кража и подлог!
Нынешняя эйфория с приватизацией и акционированием — отнюдь не новость для России. Все это уже было в 80-90-х годах прошлого века, только в обратном порядке: сегодня госсобственность делают «частной» (акционированной), тогда же из «частной» (но за выкуп) делали государственной.
При Александре II, сразу после Крымской войны, начался железнодорожный бум. Возникли сотни (если не тысячи) крупных и мелких «товариществ» по строительству железных дорог, иногда длиной всего в десять-пятнадцать верст (кто сейчас, кроме историков, помнит Подольскую, Новгородско-Великую или Моршанско-Сызранскую железные дороги?). Многие из них оказались «липовыми»: кредиты у казны выпросили, но ничего не построили. Другие — хотя и построили, но настолько плохо, что казенная железнодорожная инспекция их произведения к эксплуатации не допустила. А многие из тех, что допустила, оказались недолговечными. Сам Александр III на себе испытал, что получается, когда русский купец-подрядчик из тогдашних «новых русских» строит кое-как, лишь бы поскорее сдать объект и получить деньги.
…Незадолго до поездки в Париж Александр III со своими чадами и домочадцами отправился из Петербурга на отдых в Крым. Обратный путь лежал по Юго-Западной частной железной дороге. И надо же было такому случиться, что на одном из поворотов из-за «не по ГОСТу» положенной насыпи (да ее еще и подмыло дождем, а дренажа не было — подрядчики сэкономили) царский поезд 17 октября 1888 г. сошел с рельсов. Только чудо да недюжинная сила царя (он держал крышу вагона на своих плечах, пока не подоспела помощь) спасли царскую семью от гибели.
Назначенная министром путей сообщения комиссия из отечественных петербургских и иностранных инженеров установила, что целые участки этой железной дороги были построены с вопиющим нарушением технических норм. После этого устроили глобальную проверку всех железных дорог России. Картина выявилась ужасающая: как и в наши дни с 450 «частными» (виноват, «акционированными») компаниями, на которые растащили «Аэрофлот» (у иных было всего по два-три самолета, да и те не летали — то крыло отвалилось, то шасси нет), подавляющее большинство карликовых «дорог» оказалось нерентабельными и опасными в эксплуатации К началу XX в. правительство выкупило у «частника» около 80% всех акционированных железных дорог, но некоторые, например стратегическая Брестская (ныне Белорусская), так до 1914 г. и остались в руках предшественников Мавроди. Стоит прочитать недавно вышедшие мемуары сына известного театрального деятеля и мецената Ю.А. Бахрушина (Воспоминания. — М. 1994), чтобы убедиться: не случайно частный русский капитал называли «ситцевым» — за пределами ворот текстильной фабрики он еще был слаб в эксплуатации таких сложных технологических и экономических комплексов, как железная дорога. Даже такая, казалось бы, благополучная частная дорога, как Московско-Ярославско-Архангельская (продававшая, кстати, свои облигации за границей), и та, подобно Приморской железной дороге в наши дни, к началу века оказалась банкротом, а председатель ее правления известный меценат-балетоман Савва Мамонтов — в тюрьме.
И здесь уместно процитировать отрывок из еще одного стихотворения Н.А. Некрасова времен железнодорожного бума второй половины XIX в. — «Доллар»:
Грош у новейших господ («олигархов» минувшего века. — Авт.)
Выше стыда и закона.
Нынче (а сегодня? — Авт.) тоскует лишь тот,
Кто не украл миллиона.
Что ни попало — тащат.
"Наш идеал, — говорят, —
Заатлантический брат:
Бог его — тоже ведь доллар".
Во всех советских хрестоматиях по русской классической литературе XIX в. на этом некрасовское стихотворение обрывалось: и так достаточно для критики и отечественного капитализма, и «заатлантического» империализма в США.
Но Некрасов-то вовсе и не критиковал капитализм как таковой, он критиковал отечественных жуликов и воров, особенно в период реформ и «прихватизации»:
Верно! Но разница в том: Бог его (американского «брата». — Авт.) — доллар, добытый трудом, А не украденный доллар!
И как сегодня Президент В. В. Путин собирает снова в кулак «Аэрофлот», так за 115 лет до него Александр III деприватизировал железные дороги за выкуп. У царя на этот выкуп и деньги были, точнее, он их нашел — сразу 8 млн. зол. фр. (к слову, на эти деньги тогда можно было выкупить в казну не только русские, но и половину американских железных дорог) Кстати, выкупали не в один день, как потом поступали большевики (в 1918 г. — декрет о национализации) или позже «демократы» (1992 г. — разгосударствление и акционирование), а постепенно: более или менее рентабельные частные дороги не трогали, сам процесс выкупа не форсировали, он тянулся более десяти лет. Рачительному отношению к казенным деньгам способствовало и то, что в 80-90-х годах XIX века МПС не было еще «государством в государстве», а входило на правах всего лишь одного из департаментов в Минфин России.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187
А тут еще приспела государственно-стратегическая проблема выкупа скороспело построенных и большей частью убыточных частных железных дорог России в казну.
Помните знаменитую «Железную дорогу» великого русского поэта Николая Некрасова с ее «грамотеями-подрядчиками», грабившими неграмотных работяг? А вот еще одно четверостишие того же поэта, но из другого произведения:
Сплошь да рядом — видит Бог! — Лежат в основе состоянья Два-три фальшивых завещанья — Убийство, кража и подлог!
Нынешняя эйфория с приватизацией и акционированием — отнюдь не новость для России. Все это уже было в 80-90-х годах прошлого века, только в обратном порядке: сегодня госсобственность делают «частной» (акционированной), тогда же из «частной» (но за выкуп) делали государственной.
При Александре II, сразу после Крымской войны, начался железнодорожный бум. Возникли сотни (если не тысячи) крупных и мелких «товариществ» по строительству железных дорог, иногда длиной всего в десять-пятнадцать верст (кто сейчас, кроме историков, помнит Подольскую, Новгородско-Великую или Моршанско-Сызранскую железные дороги?). Многие из них оказались «липовыми»: кредиты у казны выпросили, но ничего не построили. Другие — хотя и построили, но настолько плохо, что казенная железнодорожная инспекция их произведения к эксплуатации не допустила. А многие из тех, что допустила, оказались недолговечными. Сам Александр III на себе испытал, что получается, когда русский купец-подрядчик из тогдашних «новых русских» строит кое-как, лишь бы поскорее сдать объект и получить деньги.
…Незадолго до поездки в Париж Александр III со своими чадами и домочадцами отправился из Петербурга на отдых в Крым. Обратный путь лежал по Юго-Западной частной железной дороге. И надо же было такому случиться, что на одном из поворотов из-за «не по ГОСТу» положенной насыпи (да ее еще и подмыло дождем, а дренажа не было — подрядчики сэкономили) царский поезд 17 октября 1888 г. сошел с рельсов. Только чудо да недюжинная сила царя (он держал крышу вагона на своих плечах, пока не подоспела помощь) спасли царскую семью от гибели.
Назначенная министром путей сообщения комиссия из отечественных петербургских и иностранных инженеров установила, что целые участки этой железной дороги были построены с вопиющим нарушением технических норм. После этого устроили глобальную проверку всех железных дорог России. Картина выявилась ужасающая: как и в наши дни с 450 «частными» (виноват, «акционированными») компаниями, на которые растащили «Аэрофлот» (у иных было всего по два-три самолета, да и те не летали — то крыло отвалилось, то шасси нет), подавляющее большинство карликовых «дорог» оказалось нерентабельными и опасными в эксплуатации К началу XX в. правительство выкупило у «частника» около 80% всех акционированных железных дорог, но некоторые, например стратегическая Брестская (ныне Белорусская), так до 1914 г. и остались в руках предшественников Мавроди. Стоит прочитать недавно вышедшие мемуары сына известного театрального деятеля и мецената Ю.А. Бахрушина (Воспоминания. — М. 1994), чтобы убедиться: не случайно частный русский капитал называли «ситцевым» — за пределами ворот текстильной фабрики он еще был слаб в эксплуатации таких сложных технологических и экономических комплексов, как железная дорога. Даже такая, казалось бы, благополучная частная дорога, как Московско-Ярославско-Архангельская (продававшая, кстати, свои облигации за границей), и та, подобно Приморской железной дороге в наши дни, к началу века оказалась банкротом, а председатель ее правления известный меценат-балетоман Савва Мамонтов — в тюрьме.
И здесь уместно процитировать отрывок из еще одного стихотворения Н.А. Некрасова времен железнодорожного бума второй половины XIX в. — «Доллар»:
Грош у новейших господ («олигархов» минувшего века. — Авт.)
Выше стыда и закона.
Нынче (а сегодня? — Авт.) тоскует лишь тот,
Кто не украл миллиона.
Что ни попало — тащат.
"Наш идеал, — говорят, —
Заатлантический брат:
Бог его — тоже ведь доллар".
Во всех советских хрестоматиях по русской классической литературе XIX в. на этом некрасовское стихотворение обрывалось: и так достаточно для критики и отечественного капитализма, и «заатлантического» империализма в США.
Но Некрасов-то вовсе и не критиковал капитализм как таковой, он критиковал отечественных жуликов и воров, особенно в период реформ и «прихватизации»:
Верно! Но разница в том: Бог его (американского «брата». — Авт.) — доллар, добытый трудом, А не украденный доллар!
И как сегодня Президент В. В. Путин собирает снова в кулак «Аэрофлот», так за 115 лет до него Александр III деприватизировал железные дороги за выкуп. У царя на этот выкуп и деньги были, точнее, он их нашел — сразу 8 млн. зол. фр. (к слову, на эти деньги тогда можно было выкупить в казну не только русские, но и половину американских железных дорог) Кстати, выкупали не в один день, как потом поступали большевики (в 1918 г. — декрет о национализации) или позже «демократы» (1992 г. — разгосударствление и акционирование), а постепенно: более или менее рентабельные частные дороги не трогали, сам процесс выкупа не форсировали, он тянулся более десяти лет. Рачительному отношению к казенным деньгам способствовало и то, что в 80-90-х годах XIX века МПС не было еще «государством в государстве», а входило на правах всего лишь одного из департаментов в Минфин России.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187