Допустив ошибку, во второй раз поезжайте осторожнее: лучше иметь средний результат, чем испортить все испытание. Этой системы придерживайтесь на всех подобных дополнительных испытаниях.
В последнее время излюбленным стало испытание в движении с равномерной скоростью. Оно имеет различные формы. Иногда оно бывает включено в проезд по трассе соревнования Часть трассы разбивается на отрезки, каждый из которых предстоит проехать или за равное время (что не так уж трудно, если отрезки равной длины), или с одинаковой средней скоростью (если отрезки неодинаковой длины).
Если контрольные пункты известны заранее, приготовьте себе таблички, с помощью которых можно регулировать скорость автомобиля. Хуже, когда контрольные пункты неизвестны; в таком случае придется все время придерживаться средней скорости, чтобы быть как можно ближе к идеалу — ехать на постоянной скорости. Это очень трудно, особенно если учесть, что время проезда контрольных пунктов учитывается, как правило, с точностью до одной секунды. Ехать на постоянной скорости практически невозможно — то приходится притормозить, то невозможно соблюсти ее из-за крутого подъема, и самое трудное — контролировать постоянство скорости.
На что же положиться? Тахометр и показатель километров ошибаются на 5—10% и более. Если бы даже их показания были точными, вы не могли бы полагаться на эти данные, особенно зимой: ведущие колеса буксуют и искажают данные о пройденном расстоянии. Так же неточны и все приборы, созданные для измерения средней скорости: все они ведут подсчет в зависимости от оборота колеса. Это, конечно, не значит, что точный тахометр ничего не стоит. Если водитель знает степень его отклонения, тахометр служит ему для непосредственного контроля движения, в то время как напарник стремится к точной проверке другими средствами.
Если вам известен участок трассы, где будет проходить испытание в движении с равномерной скоростью, или вы сумеете проехать по нему перед самым соревнованием, вы найдете много ориентиров, которыми можно руководствоваться. Прежде всего это дорожные столбы с указанием километров. Ориентировка по ним и подсчет времени с помощью точного секундомера (лучше, конечно, хронометра, чтобы точнее контролировать проезд) и будет самым верным и самым надежным средством. Но помните, что зимой они могут быть занесены снегом, и вы ничего не прочтете на них. Надежным ориентиром служат также и перекрестки, указатели направления на развилках, дома, стоящие особняком, и другие характерные предметы. Расстояние между этими предметами постарайтесь проверить на специальной карте. Избирайте как можно больше таких опорных точек, так как чем чаще вы будете сверяться по ним, тем точнее выдержите равномерную скорость.
Если вы ожидаете на дороге препятствие, вынуждающее вас ехать ниже определенной скорости (поблизости от него наверняка расположен тайный контроль), попытайтесь ехать так, чтобы перед самым препятствием иметь в запасе половину времени, которое потеряете в сравнении с идеальным. Это значит, что в нужное для вас время вы будете на половине препятствия (например, подъема), а остаток пути наверстаете сразу, как только преодолеете подъем. Если контрольного пункта под горой нет, к неприятному изумлению водителей, наверставших потерянное время, то он, вероятнее всего, будет на вершине подъема, чтобы поймать тех, которые этого не сделали. Поэтому старайтесь ехать как можно быстрее и достичь идеального времени проезда в конце подъема. Без риска на таком состязании не обойтись!
На испытание в равномерности движения похожа езда по небольшому кругу, разделенному на равные участки, которые нужно проехать в одинаковое время. Обычно разрешается сделать один пробный круг, чтобы ознакомиться с трудностями отдельных отрезков. Если этих отрезков два, понадобятся два секундомера.
При пробном заезде водитель едет так быстро, как только сможет, а напарник точно замеряет время, нужное для преодоления каждого участка. Если первый отрезок пройден, например, за 1 минуту 45 секунд, а второй за 2 минуты 52 секунды, время езды по первому участку нужно уравновесить трудностями второго участка. Полученные результаты можно разумно снизить, потому что при вторичном заезде путь будет вам знаком, и вы автоматически поедете быстрее. В нашем примере это будет, скажем, 2 минуты 47 секунд — время, за которое нужно проехать каждый участок.
Практически по первому участку водитель едет медленнее и к концу его снижает скорость, а напарник в это время вслух читает показания секундомера. Водитель медленно приближается к черте или другому знаку, указывающему границу участка, и стремится проехать через нее точно в срок. Следующий участок он начинает на предельной скорости. К концу его напарник снова читает вслух показания секундомера, чтобы водитель знал, прибавить или убавить скорость и когда проехать финиш.
Это совсем простое испытание, но сколько экипажей, успешно прошедших весь маршрут, портило себе дело нервным поведением: кто нажал не ту кнопку секундомера, кто плохо определил лучшее время с учетом скорости и ритмичности. Из-за отсутствия практики переезд через черту в нужный момент не так прост, как кажется (особенно на большой скорости).
Данные для испытания в равномерной езде мы определяем, подставляя достигнутое время в простую формулу. В зависимости от того, что выгоднее — скорость или равномерность, мы стараемся ехать на этом испытании как можно быстрее, оставляя себе нужный резерв. Так, одна из применяемых формул будет
где В — окончательный результат;
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94