Такая тактика выгодна, если вы сможете проехать один круг так же быстро или, лучше, немножко быстрее, чем водитель впереди вас.
Если вы решили сделать рывок, начинайте его всегда перед самым депо. Сигнализационная служба соперника заметит ваше приближение только при следующем приезде и сможет сообщить об этом своему гонщику лишь на следующем кругу. Таким образом, противник будет пребывать в счастливом неведении относительно вашего рывка более чем два круга — для вас это серьезное преимущество. Поэтому определить наиболее удобный момент для начала решительного рывка очень важно.
Некоторым водителям лучше удается первый способ, когда они обгоняют целую стаю соперников. Если ваш автомобиль самый быстроходный и вам удается быстро нагнать резерв и исчезнуть из вида, это отличная тактика; при ней остальные соперники будут бороться за второе и последующие места. Но как только вы увидите, что не можете оторваться от соперника, то должны обдумать всю обстановку и решить, продолжать ли эту тактику или быстро сменить ее. И здесь очень важна сигнализация.
Она не только большое подспорье тактической езды, но и ее неотделимая часть! И, конечно, недопустимо, если персонал депо соперников понимает вашу сигнализацию. Это позволит ему разгадать ваши замыслы часто на круг вперед.
Сигнализация необходима в случае, когда вы замешкались и пытаетесь, напрягая силы, наверстать упущенное. По отрыву во времени от ближайшего соперника, по количеству остающихся кругов гонки и по резерву, который образуется у вас при погоне за другим водителем, персонал технической помощи должен быстро сосчитать, возможно ли вообще догнать его. В противном случае излишне и даже неразумно показывать сигнал «быстрее», что бесспорно означает повышенный риск. Если резерв скорости водителя, идущего впереди вас, большой, за вашими стремлениями будут пристально следить из депо противника. Как только они определят последовательность, скорость и опасность ваших действий, то вовремя подадут знак своему водителю прибавить скорость. Хороший гонщик легко не сдается и будет бороться яростно и настойчиво до конца, но это не должно означать излишний риск и попытку достичь невозможного.
У соперников, скоростные возможности которых почти одинаковы, главной проблемой бывает обгон. На соревнованиях действует правило: кого догнали, тот должен позволить обойти себя, если даже ему придется снизить скорость, а в горах на узкой дороге и остановиться. На гонках водитель, которого догнал противник, должен держаться своей стороны дороги и не мешать себя обгонять. Между двумя этими положениями огромная разница! Часто даже распорядители не замечают, что они мешают, размахивая голубым флажком, гонщику, который и так освобождает дорогу, а его сопернику не хватает незначительной доли скорости или ловкости, чтобы попытаться выйти вперед. У меня неблагодарная роль — я должен помочь и первому и второму водителю.
Мне кажется, что всегда труднее быть первым. Вы знаете, что водитель за вами ждет вашей малейшей оплошности, чтобы обогнать вас. И именно этой оплошности вы не смеете допустить. Что это значит?
Если меня преследует какой-нибудь гонщик, я еду медленнее, впрочем, только на тех местах трассы, где ошибка вероятнее, — на поворотах. По ровному месту я, естественно, стремлюсь ехать как можно быстрее, по своей стороне дороги и после каждого поворота даю знак, что знаю о сопернике и считаюсь с тем, что он меня может обогнать, если сумеет: я ему дам дорогу. Перед тем, как въехать на поворот, я дам знак, что сворачиваю, — на этот раз я доеду только до середины дороги. Проезд поворота и избрание линии следования — право каждого водителя, и он может позаботиться, чтобы ему этот выбор никто не нарушал. Уже изменение въезда в поворот определяет более медленное преодоление его. Я двигаюсь так, чтобы не допустить ошибки, т. е. использую свое право ехать с небольшим, но достаточным резервом. Как только пройду поворот, который кончу посредине шоссе, сойду, прибавив газ, на свою сторону, и как я уже говорил, дам знать водителю позади себя, что я опять позволяю обогнать себя.
Если я еду за кем-нибудь, то стараюсь его обойти — это веселее! Если водитель практически едет с той же скоростью, я следую за ним по пятам и на поворотах стремлюсь найти наиболее выгодное место, где мог бы обогнать легко и без опасности для окружающих и для себя. Если увижу, что водитель каждый поворот или некоторые из них проезжает, начиная заезд с середины шоссе, то стараюсь (если у меня лучше тормоза или я привык тормозить позже) обогнать, как говорится, «на тормозах». Я еду вплотную за соперником. Как только он начнет заезжать для поворота, я не следую за ним до самого края шоссе. Как только он начнет тормозить, я обгоню его на полном газе, чтобы моментально, еще будучи около его автомобиля, начать тормозить самому.
Искусство этого метода заключается в точнейшем определении тормозного пути, скорости, выгодной для преодоления данного поворота, и в быстром определении наиболее выгодной линии следования автомобиля. Обгон должен быть закончен перед поворотом, чтобы обгоняемый мог ехать на линии, которую себе выбрал. У более слабого водителя это изменение могло бы иметь нежелательные последствия.
Наиболее выгодный, верный и безопасный способ — обгон за поворотом. Гонщик допустит ошибку, если поедет через поворот со скоростью, которая вынесет автомобиль к самому краю шоссе, или поздно прибавит газ, или с опозданием заметит, что передний водитель использует его способ езды на всех или отдельных поворотах.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94