ТОП авторов и книг     ИСКАТЬ КНИГУ В БИБЛИОТЕКЕ

А  Б  В  Г  Д  Е  Ж  З  И  Й  К  Л  М  Н  О  П  Р  С  Т  У  Ф  Х  Ц  Ч  Ш  Щ  Э  Ю  Я  AZ

 


По указанию правительства в 1934 году сквозной рейс по Северному морскому пути за одну навигацию был повторён ледорезом «Литке» в направлении с востока на запад.
Вся организация первых сквозных рейсов по Северному морскому пути характерна для советского руководства, сочетавшего в себе смелую поддержку новых, революционных дерзаний с многократной проверкой достигнутых результатов и постепенным внедрением их в хозяйственную практику.
Освоение сквозного плавания открывало новые возможности для дальнейшего развития производительных сил Крайнего Севера, помогало нам решать задачи и практического и теоретического значения, использовать наиболее целесообразные формы хозяйствования, брать все рациональное, что накоплено опытом жизни народов Севера для всемерного развития их экономики и культуры.
Именно для этого и необходимо было объединить в руках одной организации всю хозяйственную и культурную деятельность на Севере — промышленность, геологоразведочные работы, сельское хозяйство, транспорт, торговлю. Необходимо было учитывать огромную роль научных исследований. Такой организацией и стало Главное управление Северного морского пути.
На нашем Крайнем Севере была создана сеть полярных станций, обеспеченных радиосвязью; начались регулярные морские рейсы к устьям Оби и Енисея, в устья рек Лены и Колымы как с запада, так и с востока; вырос заполярный город Игарка и т. д..
Научные и геологические экспедиции Главсовморпути вплотную занялись изысканием и эксплуатацией природных ресурсов Крайнего Севера. Территория, находившаяся в ведении Главсевморпути, была огромна — почти 8 миллионов квадратных километров. В подчинение Главсевморпути вошли: в европейской части СССР — острова и моря Северного Ледовитого океана, в азиатской части — вся территория севернее (12 и параллели. Хозяйственные предприятия союзного значения, расположенные в этой зоне, были переданы Главсевморпути.
Отто Юльевич Шмидт лучше других знал, как важно стратегическое и хозяйственное значение Арктики, многое делал для её развития. Учёный с мировым именем, он был необычайно популярен. В моду вошла даже знаменитая борода Шмидта. Его вся Арктика, любя, и звала Бородой. Человек это был обаятельный, яркий, эмоциональный, очень самолюбивый. Всегда и везде интересы Родины были для Шмидта превыше всего. Мы с ним много спорили, порой отстаивали противоположные мнения, но никаких разногласий по вопросу о будущем Арктики и её значении в жизни страны у нас с Отто Юльевичем не было.
Мне пришлось внимательно изучить опыт прошлых лет работы ГУСМП, его достижения и недостатки, и потом уже намечать дальнейшие мероприятия.
Получилось так, что в силу ряда причин неудовлетворительно была организована навигация 1937 года и значительное количество судов оказалось в бедственном положении на трассе Севморпути. 25 из них остались на вынужденную зимовку во льдах арктических морей. Не было доставлено к местам назначения около 250 тысяч тонн груза.
Ошибки эти были не до конца исправлены и в 1938 году.
В конце августа 1938 года Совнарком СССР принял постановление об улучшении работы Главного управления Северного морского пути. В постановлении отмечалось, что в исследовании Арктики сделан значительный шаг вперёд. Далее шёл анализ недостатков в организации навигации 1937 года, указывалось, в частности, что причиной были «плохая организованность в работе Главсевморпути» и «совершенно неудовлетворительная постановка дела подбора работников Главсевморпути». В постановлении указывалось на пробелы в организационной и хозяйственной работе, в культурном обслуживании населения и т. д. А затем подробнейшим образом излагались мероприятия, которые Главсевморпути предстояло осуществить в ближайший год. Эти мероприятия охватывали огромный круг проблем — от создания полных лоций Северного морского пути и организации в составе Арктического института ледовой службы до увеличения ёмкости угольных баз на полярных островах (что было очень важно для работы транспорта) и строительства в районах Крайнего Севера мастерских, изготавливающих капканы, оленьи упряжки, бидоны, лыжи; от ремонта судов до количества специалистов, которые наркоматы и главные управления при СНК СССР должны были в том же 1938 году послать на работу в системе Главсевморпути, и количества домов для этих специалистов.
Перечитывая это постановление, я не могу ещё и ещё раз не воздать должного мудрости нашей партии, предусмотревшей всестороннее освоение Арктики.
Предстояла напряжённая работа — выполнить задачи, поставленные Центральным Комитетом партии и Советским правительством. Необходимо было совершить переход от отдельных поисков к кропотливой планомерной работе на территории, простирающейся от Кольского полуострова до Чукотки, от Баренцева до Берингова моря. Нарастающий темп работ целых коллективов полярников — вот что требовалось. Труд больших коллективов должен был занять главенствующее положение в Арктике, и это было то новое, что отличало Главсевморпути предвоенного и военного времени от более ранних лет, когда Север осваивали маленькие и разрозненные группы людей.
С этого постановления фактически и началась коренная перестройка работы Главсевморпути, которая принесла положительные результаты.
Освоение необжитых арктических территорий и освоение трассы Северного морского пути было связано с преодолением больших трудностей и проходило далеко не так гладко, как нам бы хотелось.
ЦК партии и СНК СССР приняли ряд решений, направленных на укрепление материально-технической базы Главсевморпути; были отпущены большие денежные средства. Строилась серия новых мощных ледоколов. Первенец этой серии линейный ледокол «Сталин» был сдан ленинградскими судостроителями ещё осенью 1938 года. На заводах Ленинграда и Николаева должны были сойти со стапелей ещё три ледокола. Активное участие в их проектировании и постройке принимал главный инженер Невского судостроительного завода Иван Исидорович Носенко, ставший впоследствии министром судостроительной промышленности СССР.
В устьях великих сибирских рек закладывались порты, на побережье и островах морей Арктики создавались новые полярные станции, строились авиапорты, пополнялась самолётами полярная авиация, развивалась радиосвязь. Геологические экспедиции успешно вели разведку полезных ископаемых, и на новых месторождениях вырастали рудники и заводы.
К тому времени я уже был не новичком в Арктике, немало ходил на судах и летал на самолётах, работал на береговых и дрейфующей полярных станциях, но приобщиться к командованию морскими операциями не приходилось. Я понимал, что сумею лучше постигнуть все премудрости навигации в Арктике, если буду находиться непосредственно на трассе Северного морского пути, на борту флагманского ледокола, где размещён штаб морских операций. Свои соображения я изложил в докладной записке в ЦК и получил разрешение уехать в Арктику на всю навигацию.
К навигации 1939 года мы готовились основательно.
И не случайно партийная организация Главсевморпути занялась в первую очередь упорядочением руководства арктическими навигациями — именно навигации определяли успех деятельности всех заполярных предприятий и организаций. Эти вопросы мы обсудили на коллегии ГУСМП, на партийно-хозяйственном активе, советовались с опытными капитанами, руководителями арктических портов и служб.
Как осуществлялось руководство навигацией по Северному морскому пути? Создавалось два оперативных района: Западный и Восточный, граница между ними проходила по 140-му меридиану, пересекающему Новосибирские острова. В Западный район входили моря: Баренцево, Карское и Лаптевых, в Восточный — Восточно-Сибирское, Чукотское и Берингово. Навигацией в каждом районе командовал начальник морских операций, находившийся на борту ледокола, указания он получал из Москвы по радио из морского управления ГУСМП. В распоряжении начальника операций раньше не было ни штаба, ни оперативной группы, главным советником у него был капитан флагманского ледокола. Ледовая разведка проводилась большей частью только в оперативном порядке, по мере надобности. Оставляли желать лучшего взаимоотношения между капитанами ледоколов и транспортных судов, с одной стороны, и лётчиками — с другой. Но зато потоком шли из Москвы в Арктику радиограммы с различными директивами. Их было столько, что существующая сеть радиостанций порой не справлялась с их обработкой, и посланные оперативные директивы доходили до начальников морских операций с опозданием.
После обстоятельных обсуждений мы решили не ломать сложившуюся систему руководства арктическими навигациями, а только упорядочить её и сделать начальников оперативных районов полноправными хозяевами на морской трассе, чтобы не были они больше передаточной инстанцией между Москвой и капитанами судов. Как показал опыт, эта реорганизация себя вполне оправдала и надолго вошла в практику проведения морских операций в Арктике. В 1939 году операциями в Западном районе руководил я, на востоке это дело было поручено одному из опытнейших наших капитанов Афанасию Павловичу Мелехову. Афанасий Павлович Мелехов был поистине рыцарем Арктики. Спокойный и немногословный, он был примером для всех капитанов Арктики. С 1916 года и до своей гибели в 1942 году он не расставался с морем.
Ещё в 1935 году на пароходе «Сталинград» Мелехов за одну навигацию впервые осуществил рейс из Владивостока на Колыму, далее — в Игарку и затем — в Мурманск. Он командовал ледоколами «С. Дежнев», «Ермак» и «Красин». Их история — это история нашего освоения Севера.
Мы сформировали и два штаба из опытных специалистов. В Западном районе штаб возглавил Н. А. Еремеев, его главными помощниками были полярный гидролог М. М. Сомов, впоследствии начальник станции «СП-2», и синоптик Д. А. Дрогайцев; в состав штаба входили также диспетчерская служба, радисты и лётчики. На востоке штабом морских операций ведал Л. В. Розанов, прекрасный знаток этого участка Арктики. Ему помогали гидрологи Д. Б. Карелин, Н. А. Волков и другие.
Штабы руководили всеми транспортными и грузовыми операциями в своём районе.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97

загрузка...

ТОП авторов и книг     ИСКАТЬ КНИГУ В БИБЛИОТЕКЕ    

Рубрики

Рубрики