Каждый, кто хоть раз прокатился по извилистой дороге, навсегда пристрастился к этому волнующему, восхитительному и (в случае беспечности) потенциально опасному занятию.
Эта книга основана на многочисленных статьях, которые я писал о человеческой составляющей системы водитель-мотоцикл для журналов Motorcyclist, Sport Rider, Sportbike и Cycle World. Наверное, самой удачной стала статья «Темп», в которой я описал навыки, позволяющие пилотировать спортбайк по обычным улицам, не попадая при этом ни в больницу, ни в тюрьму. С тех пор статья несколько раз перерабатывалась и переиздавалась. В этой книге я постарался не только подробнее изложить идеи той статьи, но и дополнить их многими другими аспектами – от выживания на улицах до участия в гонках. В книге почти нет советов по настройке байка, она про то, как байком управлять.
Вершиной моей карьеры журналиста стало приглашение на работу в Школу эффективного вождения Фредди Спенсера в Лас-Вегасе. Я начал работать на Фредди в 1997 году в качестве ведущего инструктора. Его огромный гоночный опыт позволял ему учить курсантов не только побеждать, но и выживать в нашем непростом спорте. Как вы узнаете из книги, скорость и безопасность – не взаимоисключающие понятия. Правильные навыки позволяют стать не только быстрым, но и старым райдером. Обе цели стоят усилий.
Безопасное вождение требует внимания, уверенности, тренировок, терпения и самодисциплины. Подход, который я излагаю, и упражнения, которые я рекомендую, ставят своей целью внушить читателю, что для эффективной езды по дорогам нужно усвоить весьма серьезные навыки. Фредди Спенсер часто говорит курсантам, что он сам на каждом круге тренирует то, чему он пытается их научить. Из этого следует, что навыки управления одинаковы для новичков и мастеров. Мотоцикл не может сам тормозить, разгоняться или поворачивать, для этого ему требуется некое воздействие со стороны водителя. Оттачиванию этих воздействий и посвящена данная книга.

КАК ПОЛЬЗОВАТЬСЯ КНИГОЙ

Каждая глава заканчивается разделом «Уроки гоночной трассы». В ней я объясняю, как на гонках применить изложенное в главе. На кольце ваша эффективность выражается в простых и понятных величинах – времени круга, занятом месте, набранных очках. Я неплохо выступал на соревнованиях и могу сказать, что многие гоночные навыки помогают в уличном вождении.
Я надеюсь, что вы станете использовать книгу как справочник. Перечитывайте ее время от времени – по мере того, как ваше мастерство будет расти, вы будете находить новые и новые полезные вещи. Если вы прочтете ее от корки до корки, а потом поставите на полку, она не принесет вам пользы – просто потому, что в нашем спорте слишком много информации, чтобы ее можно было бы усвоить в один присест. Я до сих пор перечитываю «Приемы вождения мотоцикла» Кенни Робертса и Питера Клиффорда. Мой экземпляр этой книги затаскан, помят и испещрен пометками. Надеюсь, что ваш экземпляр моей книги со временем станет таким же.

Глава 1
СЛАБОЕ ЗВЕНО
Чтобы найти главную техническую проблему – посмотрите в зеркало


Полистайте каталоги – большинство современных мотоциклов способно разогнаться до 60 миль в час менее, чем за 3 секунды. По этому показателю они превосходят почти все суперкары. Очевидно, что уровень мастерства среднестатистического мотоциклиста не поспевает за развитем технологий. Когда вы сядете на последнюю модель японского, немецкого, итальянского или американского мотоцикла, то сразу поймете, что мастерства не хватает. Чтобы найти слабое звено в системе человек-мотоцикл, посмотрите на водителя – это именно то, что нужно улучшить. Если вы научитесь как следует управлять байком, то не только станете ездить быстрее, но и станете получать больше удовольствия от каждой поездки.
Но способности гонщика не значат ничего, если у него отсутствует здравый смысл. Не важно, как здорово вы ездите на скорости 100 миль в час, у вас будут проблемы, если вы попробуете проехать на этой скорости тренировочную площадку мотошколы. Не достаточно уметь откручивать ручку, нужно понимать где и когда это делать.
Водитель – главный фактор, влияющий на гоночные качества мотоцикла. Впервые я понял это в 1985 году, во время 24-х часовой гонки на Уиллоу Спринг Рейсуэй. Дэннис Смит, владелец тюнинговой мастерской Cycle Tune, попросил меня пилотировать подготовленную для Билли Фостера Yamaha FZ750, наверное лучший мотоцикл на тот день. И вот где-то около полуночи я обнаружил себя несущимся сквозь тьму со скоростью, которая казалась мне просто огромной. Тогда я был уверен, что никто на земле не сможет ехать так быстро. Примерно через десять минут, в повороте номер восемь, меня обогнал по внешнему радиусу FJ600 и ушел в точку. Прежде, чем я заехал в боксы, этот берсерк обогнал меня еще раз. А ведь FJ изначально медленнее FZ, и наверняка был хуже подготовлен. До той гонки я был уверен, что мощность и настройки выигрывают гонки. Кевин Шванц доказал мне обратное.
Молодой техасец гонялся на это мотоцикле круглый год и знал все его слабые и сильные стороны. Шванц просто слился с байком в одно целое – вы поймете, что это значит, когда это случится с вами. И хотя FJ был на 30 лошадиных сил слабее моего мотоцикла и с трудом прошел бы техосмотр, парень за рулем знал все его повадки. К счастью для Cycle Tune, другие гонщики команды Шванца не могли поддерживать его темп, поэтому мы тогда выиграли гонку. Но для меня та гонка стала отличным уроком. Я понял, что гонки выигрывают гонщики, а не мотоциклы. Пилот не просто часть успеха, он – его главная составляющая.
БОРТОВОЙ ИНЖЕНЕР
По мере того, как вы будете читать книгу, вы станете придавать все меньше значения настройкам мотоцикла.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39