Никто пока что не предложил метода определения того, куда ведет отдельно взятый переход, но работа над моделью продолжается. В настоящее время возможно предсказать количество терминалов туннельной сети, но невозможно обнаружить сами терминалы не совершив перехода, и такие разведывательные переходы остаются рискованным делом.
Есть и другие неоднозначности в понимании туннельных переходов. В теории, к примеру, должен быть возможен переход от одного терминала непосредственно к другому. На практике же возможно только совершать переходы между центральным узлом и терминалами.
Несмотря на несовершенство теорий, туннельные сети открыли новую страницу в межзвездных путешествиях и стали фокусами торговли. Хотя сетей немного и, конечно, нельзя их использовать для перехода туда, где нет терминала, но зато возможно преодолев несколько десятков световых лет достичь терминала и совершить прыжок, приблизившись к финальному пункту на несколько сотен светолет сэкономив тем самым немало времени.
Вдобавок, конечно, открытие туннельных сетей внесло изменения в схему продолжавшегося расселения. До того экспансия происходила примерно сферически, распространяясь от центра. После экспансия приобрела более «рваный» характер, так как туннельный переход открывал мгновенный доступ к удаленной области пространства. Более того, туннельные сети обычно связаны со звездами из середины главной последовательности (классов F, G и K) что приводит к высокой вероятности нахождения планеты пригодной для заселения у терминала сети. А как только люди обживали дальний конец туннельного перехода, он становился фокусом собственного «мини-расселения», образуя в свою очередь сферическую область исследованного пространства в сотнях световых лет от других разведанных областей.
Логистика под парусами Варшавской
По своей собственной природе импеллер и паруса Варшавской не могли не оказать огромного влияния на размеры космических кораблей. Импеллер позволил практически игнорировать массу как таковую при расчетах субсветовых полетов. Паруса Варшавской сделали тоже самое для сверхсветовых полетов. Таким образом космические грузоперевозки стали осуществимыми на практике. На самом деле межпланетный и межзвездный транспорт более дешев, чем наземный или атмосферный несмотря на применение антигравитации. Хотя, конечно, даже на скорости в 1200 световых (скорость среднего грузовоза) перегон в 300 светолет занимает 2, 4 месяца. Но, в целом, перевозка даже таких «неудобных» грузов, как руда или продовольствие между звездами приносит прибыль.
По тем же причинам возможны стали и межзвездные военные операции, включая вторжение и оккупацию целых планет. Конечно космический корабль как таковой представляет собой немалое первоначальное вложение средств, но срок его службы очень велик, стоимость проведения операции низка, а тот корабль который может перевозить скот и сельскохозяйственное оборудование может быть приспособлен для транспортировки войск и бронетехники.
В основном гиперкорабли делятся на три основные категории: медленные грузовозы, скоростные пассажирские корабли и боевые корабли.
Максимальное ускорение под парусами Варшавской зависит от их мощности или, иначе говоря, «фактора захвата» и эффективности компенсатора инерции. Чем мощнее (и массивнее) генераторы парусов, тем выше их эффективность в использовании энергии потока гравитации; чем эффективнее компенсатор, тем большее ускорение сможет перенести экипаж. Кроме того, для того чтобы переносить суровые условия «верхних» гиперполос необходимы чрезвычайно мощные паруса. Все это означает, что большим кораблям, на которых достаточно места для монтажа мощных парусов, присущи большая энерговооруженность и большие достижимые скорости, потому что они могут «выжать» большее ускорение из данного гравипотока (разгоняясь до предельных 0, 6 c быстрее) и забраться в более высокую полосу гиперпространства (где сокращение дистанций приводит к большей эффективной скорости).
Есть и негативные факторы. Более мощные паруса Варшавской медленнее реагируют на изменения в гравипотоке. Это несет потенциальную опасность, но она, в свою очередь, смягчается большей устойчивостью мощного паруса к нагрузкам. То есть для выживания судна нет необходимости постоянно подстраивать паруса к флуктуациям потока. Другими словами большой корабль может поставить «больший» парус чем маленький при тех же условиях и, тем самым, обогнать его.
Конечно все не так однозначно. Для начала, меньшие, менее массивные корабли получают большее ускорение при той же мощности паруса. И каким бы продвинутым не был компенсатор, но при меньших размерах корабля (и, следовательно, поля) достигается большая эффективность, и меньший корабль может позволить себе большее ускорение в том же потоке чем большой не ставя под угрозу жизнь экипажа. Если же меньший корабль разгонится до 0, 6 c (предела скорости в гиперпространстве) быстрее большего корабля, то теоретическое превосходство последнего сходит на нет. В неспокойных же гравитационных потоках больший корабль сможет поддерживать большее эффективное ускорение вне зависимости от возможностей компенсатора, так как меньший корабль будет вынужден «взять на рифы» свои паруса (уменьшить «фактор захвата») чтобы уберечь генераторы парусов от перегрузки. Это в основном справедливо для зета-полосы и более высоких, а торговые корабли забираются так высоко крайне редко. Военные же корабли, даже относительно небольшие, обычно имеют весьма мощные генераторы парусов для своего размера, они могут забираться в высокие полосы, но и для них сказывается преимущество больших кораблей в больших парусах.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20