– 417, я Ханты-Контроль, набирайте 11600.Пересекли 11100, идет, по 5 м/сек, но идет. Температура вроде держится. По прибору показывает –25, но на самом деле за бортом на 23 градуса ниже, минус сорок восемь. Просто на нашей скорости датчик температуры от трения о воздух нагревается, и на этой высоте поправка – 23 градуса.Подходя к заданному эшелону, надо так плавно искривить траекторию набора, чтобы она превратилась в горизонтальную линию точно на заданной высоте. Это искусство трудно дается молодым вторым пилотам. Проскакивает выше: двадцать, пятьдесят, сто…да хватит же! Ага, пошел вниз… стоп-стоп… проскочишь. Ну, синусоида. А пассажиры все это чувствуют.Есть такой прибор – акселерометр. Это по сути грузик, подвешенный на пружинах; с ним связана стрелка При малейшем колебании центра тяжести самолета по вертикали стрелка отклоняется вверх или вниз. При прямолинейном полете она показывает одно значение: единицу. Единица означает, что подъемная сила равна весу. Это и есть перегрузка: отношение подъемной силы к весу.Если взять штурвал на себя, подъемная сила увеличится, пассажиров вожмет в кресла и они почувствуют как бы увеличение веса; стрелка акселерометра, этого самого АУАСП, отклонится вверх и покажет перегрузку, допустим, 1,5.При выполнении петли Нестерова на спортивном самолете нужна подъемная сила, раз в пять превышающая вес; при этом пятикратная перегрузка оттягивает вниз челюсть и мышцы лица, в глазах темнеет от отлива крови.На моем лайнере допустимая перегрузка – 2,5. В обычном полете мы редко допускаем такие движения штурвала, чтобы акселерометр показал отклонения от единицы больше, чем плюс-минус 0,2.Так вот, когда достигаешь высоты заданного эшелона и, чтобы вписаться в горизонт, отдаешь штурвал от себя, вся красота – сделать это так, чтобы перегрузка осталась 1 и пассажиры ничего не почувствовали.Иногда в наборе высоты, да и на снижении тоже нередко, диспетчер подкидывает задачу.– 417-й, я Москва-Подход, задержитесь на 3000, вам встречный на 3300, разойдетесь левыми бортами.– Москва, я 417-й, сохраняю 3000, информацию принял.А машина набирала по 20 метров в секунду – и надо срочно тормозить вертикальную скорость, а значит, энергично, но плавно отдавать штурвал от себя, переводить в горизонт и сдергивать газ, а то выскочит за ограничение скорости. И не проскочить выше 3000, потому что выше, в облаках, встречный борт. И не создать при этом отрицательную перегрузку пассажирам, чтобы выпитая «Кока-кола», потеряв внезапно часть веса, не выпрыгнула из пристегнутого пассажира наружу.Только справился с маневром, как уже информация: «Разошлись со встречным, продолжайте набор 3900». Тут же – номинал двигателям и плавно в набор, помня о перегрузке и не сводя глаз с акселерометра.Опытный пилот делает все заранее, плавно и гармонично, предугадывая развитие ситуации. Неопытный – реагирует на команду, как мальчик на «Тойоте» – на люк.Иногда ситуация в воздухе складывается так, что в тесноте воздушного пространства решение задачи единственное – и на пределе возможностей.Летели из Уфы в Норильск, летом, в жару, и за Ханты-Мансийском ждал нас грозовой фронт: борты докладывали об этом за 500 километров. Все эшелоны были заняты нашими и иностранными дальними бортами, которые обычно летают ниже Ту-154; свободным был только самый верхний эшелон – 12100.Я прикидывал в уме, сможем ли занять. Ибо была жара за бортом, а полетный вес был еще большой. Столь же высокий эшелон требует ограничения по весу, и мы считали, сколько уже сожжено топлива и проходит ли данный вес с учетом ограничений по высокой температуре наружного воздуха.Ну, решились, полезли вверх. До 10800 машина набирала, а на 11100 пришлось сделать площадку для разгона скорости, и приличную, ибо число «М» замерло на 0.8 и никак не росло (я позже остановлюсь на важности числа «М» при полетах на больших высотах).Потом все же появилась слабая вертикальная: два, три, четыре метра в секунду…Я размышлял: может, все-таки остановиться на 11100, пока летит, но встречные борты подсказывали, что фронт сплошной, верхняя кромка 11600, еле-еле протиснулись; даже японец на своем «Боинге» запросил 11600… прижало, значит.Надо было карабкаться. Ну, не возвращаться же назад – самому высотному нашему лайнеру. Пришлось использовать весь свой опыт и все резервы нашей прекрасной машины.Самолет стоял крестом, угол атаки – 6 градусов; запас по углу пока – 3; «М»– 0,79; вертикальная – 0; высота 11700 метров.И тут началась болтаночка. Углы атаки загуляли: 6 – 8 градусов. Я оглянулся на пульт бортинженера: расход топлива – основной показатель мощности двигателей – показывал, что запаса мощности для набора нет. Термометр показывал минус двадцать за бортом… ну, это 43 градуса мороза – для этой высоты, конечно, немыслимая жара.Микронными движениями, используя вертикальные завихрения атмосферы, как на планере, я по метру все же наскребал высоту, но все было на пределе. Практический потолок.Стрелка указателя угла атаки покачивалась: 6 – 8, а красный сектор критического угла застыл на 9.Под нами, вокруг нас и впереди стояли грозы; иные верхушки пробили тропопаузу и выперлись в стратосферу, но между ними уже можно было лавировать.Филаретыч метался от локатора к карте, я застыл с рукояткой автопилота; Коля и Алексеич невозмутимо поглощали курицу: война – войной, а обед по расписанию…Таки наскреб я 121000. Машина так и стояла крестом, «М» застыло на 0,79, двигатели выдавали свой жалкий номинальный режим, задыхаясь в невиданной для них на такой высоте, изнуряющей, обессиливающей жаре: сорок градусов вместо положенных шестидесяти мороза.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117