Горела хвостовая часть фюзеляжа, где стоят баки с гидросмесью, питающие гидросистемы управления самолетом. До полосы оставалось лететь еще две минуты.И тут гидросистемы отказали. Все три. Неуправляемый самолет с креном упал на землю и взорвался.После похорон я долго обдумывал, как бы я поступил на месте Фалькова. Изучал наши толстые книги, делал выписки, долгими бессонными ночами рисовал в воображении картины лихорадочной неразберихи в кабине. Как бы я поступил? Что в такой ситуации делать в первую очередь? Была ли вообще возможность спасения?Виктор Семенович Фальков, при всем опыте своего налета – под 20000 часов, психологически оказался к такой ситуации не готов. И я пришел к выводу: если такое, не дай бог, случится у меня, то единственное спасение – немедленно на полосу! Как можно быстрее: гидросистемы отказывают через 4 минуты. Вот мой лимит времени. Из любой точки круга полетов я должен за 4 минуты сесть на полосу. А там – гори, не гори – из самолета пассажиров эвакуируем.И стали мы готовиться. И оказалось, не так-то это просто. И начались долгие-долгие тренировки на тренажере. И расчеты оптимальных заходов, скорости, радиусы…Через год мы научились садиться на полосу за 3 минуты.Катастрофа Фалькова встряхнула всех нас, а для меня стала переломным моментом. Оказалось, что я, старый уже, сорокалетний капитан – не готов. До этого я – да и все мы – думали, что нас как-то это обойдет. Самолет надежный…Непотопляемых «Титаников» не бывает.На месте Фалькова тогда не справился бы никто. Психологически никто к такому развитию событий был не готов.Теперь-то мы знаем, ожидаем и настроены. И все равно: не дай бог.– Страшно летать?Страшно умирать бессильным. Последняя команда капитана Фалькова: «Убрать шасси! Взлетный режим!» Он боролся до конца.Все ли капитаны делают должные выводы для себя после таких трагедий?Через девять лет в Иркутске взлетал Ту-154М, зимой, днем. При запуске одного из двигателей возникли проблемы, но, в конце концов, все утряслось: с какой-то там попытки капризничающий двигатель удалось запустить.Перед взлетом у бортинженера загорелась лампочка «Опасные обороты стартера», которая сигнализирует о том, что стартер не отключился от двигателя и идет вразнос. Возникли дебаты, в результате которых опытнейший старый капитан решился таки взлетать. Что заставило его взлетать, игнорируя опасный сигнал, неизвестно, но – взлетел. И через несколько минут стартер таки разнесло на куски, и двигатель загорелся.Ситуация один в один как у Фалькова: второй разворот, высота 2100 – и пожар.Вот она, полоса: справа внизу. Выпускай шасси, энергично снижайся в траверз ближнего привода, выпускай закрылки, выполняй разворот – и через 3 минуты ты на полосе. Ты же помнишь катастрофу в Красноярске? Ты же не спал ночей, переваривая, анализируя и делая выводы?Старейший, опытнейший капитан обернулся к бортинженеру и стал расспрашивать:– Что там у тебя? А точно? А правда? Ну, туши.А самолет все набирал высоту и уходил от полосы.Так были потеряны драгоценные минуты.Потом опомнились, стали разворачиваться на аэродром, в развороте потеряли высоту до 900 метров. Стали выпускать шасси, а гидросистемы уже начали отказывать. Шасси только снялись с замков, как второй пилот доложил: «Ребята, ни х….. не управляется!»Прошло 5 минут. И тут бортинженеру удалось потушить пожар.Самолет медленно снижался на двух работающих двигателях. Он летел как авиамодель: покачивался, но абсолютно устойчиво шел, с углом снижения 2 градуса, с вертикальной скоростью 3 метра в секунду – как при нормальном заходе, правда, на скорости 500.Экипаж сидел и ждал смерти. Не было попытки добавить режим двигателям до взлетного и прекратить снижение. Не было попытки, используя отклонение стабилизатора, погасить скорость до наивыгоднейшей, попытаться перейти в набор и тянуть на покрытый льдом Байкал. Нет, сидели и ждали.Самолет снижался на болото. Перед болотом стояла ферма. О чем молились они – чтоб хоть над фермой пронесло? Нет, не пронесло. Так и врезались в крышу.На скорости 500 живых не остается. Мертвых-то собирали по кусочкам – 175 человек.Слаб человек, ошибается. Любой авторитетный руководитель может ошибиться. И капитаны иногда допускают ошибки – и это ведь на глазах экипажа. Как же сберечь свой авторитет?Да никак. Надо и ошибку свою привлечь на пользу делу. Я вот только вчера не учел ряда метеорологических факторов при посадке в Норильске и некрасиво плюхнул тяжелую машину с небольшим недолетом. Объективно нарушений нет, все параметры укладываются в оценку «хорошо», но… капитан сам себе строгий судья, да и экипаж внутренне крякнул…На разборе с экипажем я назвал все причины ошибки – моей, капитанской ошибки – и сказал: учитесь, как не надо делать. Исправлюсь в следующем полете.Не думаю, чтобы мой капитанский авторитет как-то от этого пострадал. Да мне это и не важно. Важно, чтобы второй пилот уяснил суть ошибки и не повторил.В другом экипаже у капитана свои воспитательные методы. Я делюсь своим опытом, своими, может, не совпадающими с чьими-то, взглядами.В хорошей семье детей воспитывает ее уклад: отношения между родителями, их разговоры, отношение к делу, духовные ценности. Я думаю, так же воспитывает экипаж пример его капитана. Во всяком случае, командир экипажа должен быть порядочным человеком. Профессионализм До определенного времени я как-то не задумывался о сущности этого слова. Ну, помнится, встречались наши советские хоккеисты с заокеанскими профи, били их – и без высокой зарплаты, без гонораров… И кто из них – профессионалы?А потом попалась мне на глаза статья в газете.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117