Создается комиссия, тщательно изучаются все обстоятельства… все документы… все бумаги…А у нас нахимичено в сопроводительной ведомости. Это все моментально вскроется… вырежут талон нарушений… слава на весь Союз… Полет с весом, превышающим максимально допустимый! Нарушение Руководства по летной эксплуатации! Нет, талон талоном, а ВО ВТОРЫЕ ПИЛОТЫ на полгода точно кинут.Ну, и так далее. Вот такие мысли обуревали меня, и я старался не подать вида.Прошли мы сорок пять километров, и в гвалте радиообмена дошла, наконец, очередь до нас:– 85704, берите курс обратный посадочному.Ну, пошли назад, к домодедовской полосе. Набора нам пока не давали, и я заподозрил, что вот-вот должно открыться. И точно, диспетчер предложил:– 704-й, готовы на левую полосу? Там видимость дают девятьсот.Конечно, мы всегда готовы. Быстро провели предпосадочную подготовку, перестроили частоты, прочитали карту, перешли на связь с посадкой. И тут, уже в глиссаде, уже когда проглядывалась бледная цепочка огней перед полосой, вдруг нас угнали на второй круг. Как оказалось, минимум на этой посадочной полосе по техническим причинам временно стал аж тысяча двести метров, а диспетчеру вовремя не сообщили.Плюнули, ушли, доложили кругу… и вновь нас услали с курсом взлета, на юго-восток. Этажерка стала еще выше и гуще.Я глянул на забытый было в запарке топливомер и ужаснулся: стрелка показывала четыре пятьсот. Столько килограммов керосина плескалось на дне баков, и на этом керосине надо было дотянуть до Питера, за 600 км, а мы летели на юг! А расходомеры показывали у земли расход почти шесть тонн в час.Я завопил в эфир. Не знаю, моя ли короткая речь убедила диспетчеров изменить приоритеты, а может, какое окно появилось, но меня резво развернули на север, разрешили занять 12100 и отправили напрямик через Москву на Ленинград. Самолет наш, жеребец, при малом-то весе, резво взлетел в стратосферу; расходомеры показали четыре тонны в час. И тут загорелась пресловутая красная лампочка: «Остаток в баках 2500 кг».Москва отпустила на связь с Пулково. Питерский диспетчер традиционно спросил остаток топлива; я ответил, что мало, очень мало… красная лампочка горит!– Сколько тонн? – старый диспетчер, возможно, был из бывших пилотов.– Две пятьсот.– Всем бортам молчать! 704-й, берите быстро курс на наш привод, меняем посадочный курс на 280, вам посадка с прямой! – отчеканил твердый голос. Мужик все понимал, расчистил нам путь и выпрямил его струной… только дотяните!Филаретыч бегал по потолку, Витя пилотировал, Алексеич весь сжался за спиной, а у меня левая нога часто-часто качалась из стороны в сторону. Я силой воли останавливал ее, но через пару секунд нога снова безостановочно качалась: вправо-влево, вправо-влево…И вот тогда я вспомнил о ста шестидесяти четырех пассажирах, доверивших мне, Капитану, свои жизни. Куда я их везу?Сесть на 137 левую я бы смог: я уже почти видел полосу, во всяком случае, разглядел бледные огни подхода. Но страх за свою шкуру, за карьеру, за позор прекрасному экипажу смешался с надеждой, что дотяну до Питера на этих жалких остатках… а ведь будь я как капитан понастойчивей, поарапистее, выгрыз бы у диспетчеров возможность ухода на запасной пораньше, сберег бы топливо. Да и… купился на предложение сесть на левую полосу, потерял тонну.Нога все дергалась. Я казнился; экипаж работал. Стрелочка катилась к нулю. Пассажиры любопытно глядели в окна.Уже виден был Финский залив. Солнце поднялось над горизонтом и лучи его били в правое стекло, ярко освещая топливомер на доске второго пилота. Оставалось чуть больше тонны.Лайнер не спеша снижался, и я краем сознания как-то вспомнил разговоры о том, что «Эмка» – машина летучая: эти двигатели на малом газе создают гораздо большую остаточную тягу, чем те. Но это ж на газе… А остановятся – никакой остаточной тяги, и вертикальная скорость приближения к земле возрастет. Так что надо строить снижение с запасом по высоте. Я лихорадочно прикидывал: за 50 км высота не 3000, а четыре; идти выше глиссады… дальний на 250, ближний на 100; закрылки лучше оставить на 28… двигатели все сразу не останавливаются, а поодиночке, это сигнал: закрылки сразу до 15, штурвал от себя…Вся эта галиматья вертелась в костенеющем мозгу, но другая половина сознания четко считала рубежи, отдавала команды, вела контроль работы экипажа.На глиссаде я до самой земли ожидал остановки двигателей, сжался и был готов к действиям, продуманным на снижении. Но бог нас миловал: бетонка замелькала под носом, мягкое касание, пробег…На стоянке топливомер показал восемьсот килограммов. Пять бочек керосина. Этого даже на круг не хватило бы.Сидели, ждали инспектора. Нет, никто к нам не подошел. Только по радио запросили, сколько нам надо топлива до уже открывшегося Домодедова. Подкатил топливозаправщик, застучали клапаны в системе; Алексеич деловито выписал требование… и с дальнейшей нашей летной жизнью все стало ясно. Привести бумаги в должный вид было теперь просто делом техники.А ведь вскрылось все потом. Вернее, не все, а именно наша химия с ведомостью. Где-то в бухгалтерско-экономических внутренностях авиапредприятия что-то не срослось; нас со вторым пилотом вызвали к тете на ковер, и уже корячились объяснительные… и тут произошла страшная катастрофа нашего самолета Ту-154 в Норильске. В суете, эмоциях, общем горе наш проступок померк, утратил значимость и затерялся.Да, оно, конечно, «Эмка» вроде экономичнее «Бешки». Но… раз на раз не приходится, и все летчики на Ту-154 до сих пор возят молча заначку, тонну-полторы. А конструкторское бюро раз в несколько лет учитывает негласный опыт полетов с небольшим превышением максимального веса и узаконивает его, увеличивая взлетную массу на пару тонн.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106