Столкновения самолетов, как известно, чаще всего происходят при изменении до того стабильных параметров полета. Шел ты, шел, и если уж попросил более высокий эшелон – так и ты, и диспетчер зорко должны следить за пересечением встречного эшелона. Просчитывается время, интервалы… такая задача решается легко.А если тебе дали занимать высший эшелон, а встречному разрешили снижение – где, на какой высоте вы разойдетесь? А если по пути перекресток? А если диспетчеру срочно надо покинуть рабочее место, а сменный за спиной не успел вникнуть в «картинку»? А если его отвлекли? А если на этом перекрестке пересекается целый пучок трасс? А если в районе грозовая деятельность? Таких «если» в сложнейшей и ответственнейшей работе диспетчеров воздушного движения в любое время – выше крыши. А рабочий инструмент один: микрофон. По моему пилотскому разумению работа диспетчера есть самая что ни на есть мужская; это братья наши в авиации, как и технари. А ведь среди диспетчеров немало и женщин… Рабочие качества диспетчера: ответственность, способность к предвидению, быстрому анализу ситуации и расчетам в уме, интуиция и чутье, пунктуальность, эрудиция, решительность, оперативность, умение руководить, чувство хозяина неба – все это роднит небесных ездовых псов с нашими небесными проводниками-диспетчерами.Но… ошибаются все.Как мне не хватало в полетах именно такого вот свойства автопилота: запоминать заданную ему высоту, занимать ее и выдерживать. Каюсь, были случаи, проскакивал заданный эшелон. К счастью, встречных-попутных бортов поблизости не было. После посадки шел на вышку, объяснялся, извинялся… Иной раз – прощали, иной – катили телегу. Обидно было, когда, в увлечении учебным процессом, на снижении, в момент, когда у ученика начинал получаться трудный элемент полета, вдруг весь экипаж хором кричал: «Высота!» – и… проскочили… А за спиной ведь пассажиры. Хватанешь штурвал… только крякнешь. Хорошо, если по ходу надо было снижаться и дальше, но под руководством уже другого диспетчера… они там, может, рядом сидят… доложишь заданную высоту (хотя уже проскочил ее) – диспетчер отпускает на связь с преемником. А тот, понимая ситуацию, дает дальнейшее снижение. И инцидент исчерпан.К старости у меня все больше и больше стало рассеиваться внимание, все больше и больше шероховатостей я допускал, не имея сил удерживать в одном узле и пилотирование, и учебный процесс, и решение задач воздушного движения. Как-то проскочил в Сочи эшелон, и хоть в зоне было вообще пусто, ретивый диспетчер раскрутил инцидент. И я понял: это последний звоночек. Может, это была одна из последних капель, переполнивших чашу принятия решения об уходе с летной работы. Не хватает внимания – надо уйти вовремя. Слишком велика ответственность, а возможности человека постепенно исчерпываются.Диспетчеры тоже живые люди. Знаю немало случаев, когда «сводили» самолеты в воздухе, в то время как задача диспетчера – развести самолеты подальше.Еще со времен полетов на Ил-14 запомнилась картинка. Над Большой Муртой, что севернее Красноярска, снижались мы в кучевых облаках, снижались по команде диспетчера, днем, и вдруг в разрыве из-под нас высунулся громадный и страшно близко видимый фюзеляж Ил-18. Он был так близко, что отчетливо видны были заклепочные швы на обшивке; диски винтов, подсвеченные прорвавшимся сквозь разрыв лучом, напоминали циркульные пилы… Впечатление – как будто сидишь на спине у гигантской акулы… Ужас сковал тело. Мы прекратили снижение, отвернули, опасаясь влететь в спутный след огромного лайнера, и он величаво скрылся в облаках.Диспетчер нервно вызвал нас… и осекся. Воцарилась тишина. Через минуту, видимо, убедившись, что метки на экране разошлись, и взмокнув всем телом, диспетчер хриплым голосом отпустил нас на связь с подходом… и ждал реакции. Мы промолчали о сближении: всем все понятно.Был случай, когда пермский диспетчер как-то дал одному нашему борту временно встречный эшелон (в исключительных случаях это допускается, диспетчеры знают в каких), а потом в силу каких-то обстоятельств упустил из внимания. А навстречу шел другой красноярский борт. Когда диспетчер опомнился, борты разошлись на одном эшелоне так близко, что, как шутя рассказывал потом в курилке капитан Зальцман, он разглядел в кабине встречного борта спящего за штурвалом капитана Бреславского.Говорят, тот диспетчер потом приезжал к ним замаливать грехи. И обошлось будто бы это ему не меньше двух ящиков водки. Не знаю, я при этом не присутствовал. Но твердо усвоил верность неписаного закона штурманов: нельзя строго выдерживать высоту заданного эшелона. Хоть на двадцать метров, а ниже или выше. Их это и спасло, может быть.А что: иной раз летишь в ясном небе, а навстречу борт идет столь точно, что, не дай бог, на одной высоте… Может, и правда: а если бы у нас у всех были эти, американские автопилоты, что выдерживают высоту строго по цифре…А вы говорите, небо просторное…Инцидент-то раскрутился отчего. В одном из этих экипажей летел штурман, который очень любил себя. Ну вот просто любил себя и все. Он, бывало, проснется на полчаса раньше экипажа, уходит в ванную и долго, с любовью бреет лицо. Потом натирает и умащивает его благовониями… целый портфель этого добра возил с собой. Так вот, когда он случайно увидел мелькнувший под носом в непосредственной близости от себя, любимого, встречный борт, нервы его не выдержали, и он заорал в эфир как мартовский кот. Я бы промолчал. Достаточно представить, что пережил тот несчастный диспетчер еще за пультом, когда метки сошлись… и уже не успеешь!
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106