)
Как известно, и при самом высоком полете попадаются воздушные ямы. Сталин периодически делал зловещие намеки каждому из приближенных, находящихся как будто бы на вершине власти, – точно так же, как он подавал неожиданно надежду многим обреченным накануне предрешенной казни.
12 июля 1935 года Каганович участвовал в поездке на Тушинский аэродром в компании со Сталиным, Ворошиловым, Андреевым, Хрущевым и Косаревым. Был устроен воздушный праздник. Четыре парашютистки, приземлившись на виду у гостей, преподнесли вождям цветы, обделив при этом Кагановича и его протеже Хрущева. Участники праздника могли и не заметить такую мелочь, но сам Каганович должен был задать себе вопрос: случайность это или сигнал? Если сигнал, то что он означает? Когда гости уехали, аэроклуб, по традиции тех лет, принял восторженные обращения – но только к Сталину и Ворошилову, начисто позабыв о «ближайшем соратнике».
Было бы ошибкой думать, что Каганович хотя бы на время занял положение, подобное тому, которое занимали какой-то срок Геринг при Гитлере или Линь Бяо при Мао Цзэдуне. Фактически Сталин никому не позволял быть «человеком номер два». Когда тем же летом 1935 года был опубликован список именных самолетов-гигантов, намеченных к постройке взамен погибшего «Максима Горького», самолет «Лазарь Каганович» шел в списке лишь восьмым, пропустив вперед имена Калинина, Молотова, Ворошилова, Орджоникидзе. Каждый из четверых время от времени изображался «ближайшим».
Наивысший взлет Кагановича не имеет четких временных границ, и о причинах последовавшего в дальнейшем уменьшения его влияния можно лишь догадываться. Впрочем, догадки необходимы при поисках истины. При поисках же врагов требуется другое – упрощение. «Кто таков Каганович, чей план последовательного разрушения исторического центра Москвы тоже приписывается Сталину, Каганович, долгие годы бывший, по сути, вторым лицом в партии?» – вопрошает Анатолий Иванов (См.: Черный хлеб искусства. Диалог писателя А. Иванова и критика В. Свининникова // Наш современник. 1988. № 5. С. 175.), имея, по-видимому, за пазухой точный ответ, «кто таков» Каганович. Насколько это «второе лицо» было вторым, мы уже увидели. Насколько эти годы были долгими – увидим ниже.

Каганович и железнодорожный транспорт

Мы не напрасно отметили, что Каганович пришел к руководству НКПС на исходе зимы. Самый трудный для железных дорог период заканчивался, на переломе к лету продемонстрировать первые успехи в руководстве было, конечно, легче.
Здание наркомата считалось по тем временам крупным. Напротив него, на той стороне Садового кольца, видна была новенькая станция метро «Красные ворота». Сам предмет забот наркома – железные дороги – начинался всего в трехстах метрах к северу: там шумели знаменитые московские три вокзала.
Каганович был не первым из лидеров партии, поставленных «на транспорт». Среди его предшественников – Дзержинский и Рудзутак. В 20-е годы железные дороги постепенно оправлялись от нокаута, в который их послала Гражданская война. И хотя к 1935 году взорванные мосты были давно уже восстановлены, а последние разбитые вагоны, долгие годы ржавевшие на откосах, сданы в металлолом, работа железных дорог все еще не была по-настоящему отлажена. Систематически срывался план погрузки. В порожнем, непроизводительном пробеге находилось около 30 процентов товарных вагонов. Из фактического оборота вагон был в движении лишь 34 процента времени, остальное время – в простое. Погрузка достигала максимума в конце календарного месяца, а в начале каждого следующего месяца падала примерно на 10 тысяч вагонов в сутки. Затем история повторялась. Эта неритмичность не позволяла полностью использовать пропускную способность дорог. Крушения и аварии стали обыденным явлением, к ним привыкли. 65–70% всех аварий и крушений в 1934–1935 годах происходило по прямой вине железнодорожных агентов.
Одно из знаменитых стихотворений «С любимыми не расставайтесь» было написано после страшной железнодорожной катастрофы, унесшей больше сотни жизней.
В связи с назначением Кагановича газета «Гудок» писала 1 марта: «Железные дороги сейчас – самый отсталый участок социалистического строительства, но 1935 год должен стать годом настоящего перелома к улучшению в работе транспорта». Утверждалось, что Каганович «всегда и везде, куда бы ни ставила его партия, добивался победы».
Его непосредственный предшественник – наркомпути А. А. Андреев на совещании эксплуатационников 2 октября 1934 года так описывал положение на железных дорогах: «…Происходит накопление запасов угля в Донбассе и Кузбассе, большого количества металла на заводах, хлеба и овощей на станциях, руды и другого сырья для металлургии в Кривом Роге, Магнитной при недостатке этого сырья на заводах. Я уже не говорю о громадном накоплении лесных и строительных материалов… На Октябрьской, Казанской, Курской, Северной дорогах имеются грузы для юга и однако с этих дорог вагоны уходили на юг порожними…» Аварийность была названа «невероятно высокой» и «безобразной» (Гудок. 1934. 9 окт.). К моменту прихода Кагановича в НКПС дороги задолжали народному хозяйству 400 тысяч непогруженных вагонов.
Кроме того, назначение Кагановича совпало по времени с подписанием соглашения по КВЖД: Советский Союз продавал эту огромную дорогу Маньчжоу-го. Тысячи квалифицированных специалистов возвращались в марте – апреле из Маньчжурии в СССР, и это тоже должно было положительно повлиять на работу транспорта внутри страны.
Первым нововведением был старт особого – «железнодорожного» – мини-культа Кагановича.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109