– Что ж… Давайте познакомимся. Пройдёмте ко мне, – приветливо сказал мне Арцеулов.
Проходя за ним в кабинет, я подумал: «Ну, теперь дело в шляпе: ведь если бы он хотел мне отказать, то отказал бы сразу. Ан нет – он в кабинет повёл, значит…»
Но это значило только то, что Арцеулов оказался действительно очень хорошим человеком и, несмотря на всю несуразность моего поведения, не пожалел времени, чтобы объяснить всю наивность моей просьбы.
Необычайная дружеская ласковость его тона так сильно на меня подействовала, что я даже не почувствовал отчаяния при отказе. Он спокойно и мягко, вроде как на тормозах, помог мне опуститься с неба на землю.
Мы условились, что если командир нашей части не будет возражать, то я займусь подготовкой, а через год приду снова, и тогда меня примут.
На прощание Константин Константинович спросил меня, долго ли я ещё пробуду в Москве, где я обедаю, где ночую. На два последних вопроса я не мог дать ему вполне определённого ответа.
– Вот что, – сказал он, – так как мы уговорились, что вы безусловно придёте скоро в школу, то пока можете ночевать в общежитии и питаться с нашими курсантами.
Он тут же вызвал какого-то человека и отдал распоряжение приютить меня на два дня.
Находиться среди учлётов – одно это было для меня уже счастьем. Правда, мне пришлось воспользоваться гостеприимством лишь один день, но зато как много я узнал за это время! Я впервые услышал настоящий профессиональный разговор о науке летать и понял, что это серьёзная наука.
Очень большое впечатление тогда произвёл на меня рассказ одного лётчика о Константине Константиновиче Арцеулове.
Дело было вечером, после ужина. Учлёты вместе с инструкторами сидели за столом и никуда не торопились. Разумеется, меньше всех торопился я. Все знали о моём разговоре с начальником и обращались со мной по-товарищески, как с будущим учлётом… «Героем дня» чувствовал себя учлёт Володя Сабанин.
– Мне сегодня Николай Иваныч показал, как делать виражи с переменными рулями, – восторженно говорил он. – Красота! Руль глубины при вертикальном вираже становится рулём поворота, а руль поворота – рулём глубины… Минут пять он меня вертел в воздухе… Потом спросил: «Ну как, понял?» – «Понял!» – говорю. «А ну-ка попробуй!» Ну, я и попробовал – загнул такой вираж, не заметил, как сорвался в штопор. Три витка сделал. И влетело же мне!… Зато теперь любой вираж сделаю самостоятельно.
– Ой ли! – усмехнулся сидевший рядом с ним инструктор. – И всегда из штопора выйдешь?
– Конечно!
– «Конечно, конечно»! – передразнил его старый лётчик. – Думаешь, это так просто… Вы, молодые люди, приходите в авиацию на готовенькое. Всё разработано, проверено – учись! А в наше время дело было иначе: хорошие лётчики были одновременно и конструкторами, и смелыми экспериментаторами. Многие жизнью рисковали ради того, чтобы вы имели теперь точную науку безопасного полёта. Вот, к примеру, наш начальник Константин Константинович, ведь он вошёл в историю авиации как победитель штопора…
Учлёты удивлённо переглянулись. Кое-кто подсел поближе. И тогда инструктор начал свой рассказ об Арцеулове.
В тот вечер я впервые услышал о «штопоре». Я видел, правда, не раз, как высоко в прозрачной синеве кувыркается самолёт и вдруг начинает, падая, быстро вертеться, словно ввинчивается в воздух. С замиранием сердца смотрел я, как стремительно падала вращающаяся машина, но вот падение прекращалось, самолёт резко взмывал вверх и уходил в поднебесье. Я всё это видел, но не знал, что лётчик делает штопор.
Однако в те годы, когда человек только осваивал воздушную стихию, штопор являлся смертельной угрозой. И было это не так уж давно – в годы первой мировой войны.
Скорость самолёта была тогда как будто небольшая: восемьдесят пять – девяносто километров в час. Но если лётчик терял скорость, самолёт попадал в штопор и неминуемо разбивался. Из штопора никому не удавалось выйти. Немало авиаторов, совершая боевой манёвр, срывались в штопор и погибали. Долгое время для лётчиков было неясно, почему машина вдруг начинает стремительно падать, вращаясь вокруг оси в наклонном положении.
Надо сказать, что авиационные конструкторы того времени не заботились о том, чтобы снизить большую аварийность самолётов. Создавая новую машину, они не могли с уверенностью сказать, как она будет вести себя в воздухе. Разумеется, они не могли указать причину перехода самолёта в штопор.
Никто ничего не мог придумать для борьбы с этим бичом лётчиков.
Каково же было изумление инструкторов и курсантов авиационной школы, когда Константин Константинович Арцеулов заявил, что, кажется, нашёл решение проклятого вопроса и остаётся только проверить его на практике. Арцеулов работал тогда начальником истребительной группы авиашколы.
– Что же вы думаете сделать? – спросили его.
– А вот увидите, как я нарочно войду в штопор и выйду из него! – ответил он.
– Да ведь это равносильно самоубийству!
– Не разобьюсь, я заколдованный, – смеялся уверенный в своих расчётах бывалый лётчик.
Арцеулов был очевидцем многих катастроф, происходивших из-за того, что самолёт срывался в штопор, и пришёл к заключению, что причина их – потеря скорости.
«Значит, чтобы выйти из штопора, – решил он, – нужно прибавить скорость и остановить вращение самолёта энергичным действием руля направления и элеронов».
…От споров в лётной школе не передохнуть. Бывало, Арцеулов вычерчивает свои схемы на чёрной классной доске, а кто-нибудь подойдёт и выкинет такой номер – возьмет мел, тряпку, сотрёт плавную линию вывода из штопора, вычерченную Константином Константиновичем, и вместо неё проведёт прямую от самолёта до земли, да ещё внизу крест поставит.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117