Это, правда, в десять с лишним раз меньше высоты полёта космических летательных аппаратов, но в четыре раза выше высочайшей горы земного шара — Джомолунгмы (Эвереста) и в сто семьдесят раз выше здания Московского университета. Так что с чем ни сравнивай — высота солидная!
Но не следует думать, что самолёт способен на такой высоте спокойно лететь по прямой, как в каком-нибудь рейсовом полёте. К сожалению, это он может лишь на добрый десяток километров ниже.
А на рекордную высоту «динамического» потолка (называемого так в отличие от обычного, статического) машина выскакивает крутой горкой — как камень, закинутый вверх пращой. Выскакивает, а потом через считанные секунды, как только иссякнет инерция движения вверх, неудержимо — опять-таки как брошенный камень — падает назад, вниз, в более плотные слои атмосферы, где есть на что опереться крыльям.
Казалось бы, все очень просто. Так сказать, чистая механика.
И действительно, без точных инженерных расчётов максимального динамического потолка не достигнешь. Расчёты, предварительные эксперименты, анализ выполненных заблаговременно прикидок — все это даёт очень многое. Очень многое — но не все! Что-то (и весьма солидное «что-то»!) остаётся на долю лётчика, его таланта, интуиции, его шестого, седьмого — не знаю уж, какого по счёту, — чувства.
Вот лётчик набрал заданную высоту, на которой должен разогнаться для броска вверх. Эта исходная высота определена заранее — пока все идёт «от расчёта». Машина выведена на горизонталь, включён форсаж двигателя, спинка сиденья ощутимо давит пилоту на лопатки — так энергично растёт скорость!.. Показания приборов? В норме!.. Разгон продолжается. Вот уже удвоенная скорость звука осталась позади.
Пора!
Ручка на себя — и страшная тяжесть наваливается на каждую клеточку тела пилота. Она — эта клеточка, — подчиняясь извечному закону инерции, жаждет лететь по-прежнему равномерно и прямолинейно вперёд, а крылья вздыбившегося самолёта тащат его (и все, в нем находящееся, — живое и неживое) вверх.
Но фокус не в том, чтобы просто пассивно перенести перегрузку. Надо мелкими движениями ручки управления так точно дозировать её, чтобы несущаяся с огромной скоростью машина перешла от горизонтального полёта к крутому, почти вертикальному подъёму наилучшим, как говорят, оптимальным образом. Чуть плавнее или, наоборот, чуть энергичнее, чем надо, — и какая-то часть живой силы разгона потеряется непроизводительно. А такая потеря — сотни и тысячи недобранных метров динамического потолка.
Но вот описана в небе размашистая дуга, и самолёт мчится, как бы стоя на хвосте, носом вверх. Резко спадает перегрузка. Перед лётчиком — чёрное небо стратосферы. Землю — вернее, мглистую серую дымку, за которой скрывается Земля, — он видит только краем глаза, боковым зрением. Однако хорошо видна Земля или плохо, ни малейшего крена допустить нельзя. Это тоже обернётся недобранной высотой.
Да и вообще, хоть перегрузка и отпустила тело лётчика, отдыхать рано. Через несколько секунд прямолинейного полёта свечой вверх уже пора снова понемногу опускать нос — уменьшать крутизну набора, чтобы не так быстро (а как именно — пусть подскажет интуиция) падала скорость. Только что лётчик весил в несколько раз больше своего обычного веса; теперь — на обратном перегибе траектории полёта — он весит все меньше и меньше. Больше минуты длится полная невесомость. Да, да! Та самая «космическая» невесомость! Оказывается, её можно ощутить не только в космосе, но и в атмосфере. Впрочем, пространство, в котором несётся, вот уже добирая последние километры высоты, самолёт, — действительно больше похоже на космос, чем на привычную околоземную атмосферу: недаром почти девяносто девять процентов всей массы окружающего нашу планету воздуха осталось внизу. Чёрное небо кажется каким-то странно разросшимся: оно не только над головой, но и впереди, сзади, чуть ли не со всех сторон…
Но лётчику не до наблюдений за небом. Сейчас надо, чутко регулируя угол набора, выбрать скорость до конца — довести её до того минимума, за которым самолёт потеряет управляемость и, не дойдя до потолка, сорвётся в неуправляемое падение.
Но вот, кажется, все! Замерев на секунду в самой верхушке траектории — действительно, как брошенный вверх камень, — машина неудержимо устремляется вниз. Задержаться здесь она не может, как не может прыгун замереть над планкой.
Вниз, вниз, вниз! Теперь другие заботы, начиная хотя бы с того, что горючего осталось на самом дне топливных баков. Надо построить снижение так, чтобы прямо попасть на аэродром. Времена, когда самолёты могли в случае необходимости приземлиться вне аэродрома, увы, давно прошли: не те посадочные скорости, не те дистанции пробега — в общем, не те машины! Впрочем, «те» машины не могли подниматься в такую высь. Ничто на свете не даётся бесплатно.
Хорошо хоть, что все трудности возвращения на землю по крайней мере не влияют на уже достигнутый результат.
А само достижение результата — теперь, я надеюсь, это ясно — требует тех именно качеств, которые отлипают рекордсмена в любом виде спорта: воли, интуиции, тренированности и многого другого, о чем я уже говорил.
Первым советским лётчиком, вписавшим своё имя в таблицу официальных мировых рекордов динамического потолка, был В.С. Ильюшин. Летом 1959 года на самолёте Т-431 он достиг высоты 28852 метра, перекрыв достижение американского нилота Г. Джонсона более чем на 1000 метров. Через некоторое время американец Джо Джордан вернул рекорд своей стране, набрав более 31 километра высоты. Но весной 1961 года-памятной космической весной!
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116