Все это осталось. Но одновременно потребовалась высокая техническая, инженерная подготовка.
И, поняв это, молодые лётчики-испытатели пятидесятых годов пошли в вечерние и заочные авиационные вузы. Они учились вечерами после ежедневных полётов, особенно выматывающих в первые годы испытательной работы, пока человек, что называется, входит в строй. А входили в строй эти ребята, надо сказать, очень неплохо. Несмотря — нет, теперь уж без стеснения скажем — благодаря своей умной технической устремлённости они быстро завоевали право на самые сложные и важные работы. Известные лётчики-испытатели В.П. Васин, А.Н. Изгейм, В.А. Комаров, Г.К. Мосолов, В.А. Нефёдов подошли к званиям лётчиков-испытателей первого класса почти одновременно с получением инженерных дипломов.
А не менее известные В.С. Ильюшин, А.С. Липко, А.А. Щербаков сначала стали инженерами, а уж после этого лётчиками-испытателями. Пути различные, но результат тот же.
Более того, потянулись к науке и многие старые, опытные, заслуженные лётчики-испытатели, которым, казалось бы, и без этого вполне хватало и работы, и почестей, и жизненных благ всех видов. Герой Советского Союза полковник С.Ф. Машковский впервые заставил говорить о себе, когда, совсем ещё молодым лётчиком, отличился в боях во время японско-монгольского конфликта на реке Халхин-Гол. В годы Великой Отечественной войны он умножил свою славу и, как выдающийся мастер воздушного боя, был направлен на лётно-испытательную работу. И здесь он оказался далеко не из последних. Но, тонко почувствовав веяние времени, он, уже зрелым испытателем, да и в годах далеко не «жениховских», поступил на вечернее отделение авиационного института. Жить на проценты с ранее заработанного капитала Степан Филиппович не захотел. К несчастью, закончить институт он не успел: уже приступив к работе над дипломным проектом, погиб в испытательном полёте…
Инженер лётчик-испытатель из белой вороны, которой числился когда-то, превратился в центральную фигуру нашего дела. Сейчас это веяние времени даже узаконено формально: инженерный диплом является одним из обязательных условий для получения звания лётчика-испытателя первого класса.
Да и в строевых частях Военно-воздушных сил, и в подразделениях Гражданской авиации большинство лётного состава — лётчики-инженеры, выпускники высших лётных училищ. Таково требование жизни.
Я вспоминаю, как проходили первые послеполётные разборы, свидетелем и участником которых мне довелось быть. Едва отдышавшись после полёта, переодевшись и помывшись в душе (а иногда и не помывшись, переодевшись и отдышавшись — это зависело от срочности дела и темперамента руководителей испытания), лётчик садился за стол с инженерами и учёными и рассказывал им о выполнении задания. Ему задавали вопросы, он в меру своей наблюдательности и понимания сути дела отвечал на них. Разумеется, отношение всех собравшихся к вернувшемуся из полёта человеку было самое уважительное. Его слушали очень внимательно, не перебивали, не упрекали, если что-то, с точки зрения инженеров, существенное оказывалось незамеченным. Должный пиетет соблюдался полностью.
И все же незримая стена отделяла докладывающего от его слушателей. Пробыв на разборе три минуты, вы безошибочно определяли, кто здесь лётчик, даже если по одежде и внешнему виду он не отличался от других участников совещания.
Вся обстановка такого разбора напоминала что-то вроде доклада сержанта-разведчика генералам штаба соединения: один знает конкретные факты, а другие — место этих фактов в ходе разворачивающихся событий.
Другое дело — сейчас. В наши дни послеполётный разбор — это прежде всего акт взаимного творческого общения всех без исключения его участников. Факты, гипотезы, анализы записей приборов, прикидочные расчёты на доске, листках бумаги, папиросных коробках, как, наверное, в любой научной лаборатории: физической, биологической, химической. Все тут на равных правах. Вы знаете, что один или несколько участников этого горячего разговора полчаса назад в воздухе добывали для него свежую пищу — экспериментальные факты. Но они, эти люди, не отличаются от остальных ни по уровню своих высказываний, ни по применяемой терминологии, ни по чему-либо иному. Даже внешностью, ибо пресловутый «бронзовый» авиационный загар в век герметических кабин, громоздких кислородных масок и лётных шлемов с забралами-светофильтрами начинает постепенно забываться. А о том, что так называемые «типичные» лётчики-испытатели с каменно-волевыми лицами («похож на лётчика — не похож на лётчика») встречаются на киноэкранах значительно чаще, чем в кабинах опытных самолётов, я уже писал. Да и не во внешности, конечно, главное.
Главное — в неуклонном процессе смыкания лётно-испытательной корпорации с «мозговым трестом» нашего дела — группой людей, которые, можно без преувеличения сказать, создали существующую технику и методику испытаний летательных аппаратов в полёте и превратили её в отдельную важную отрасль современной авиационной науки.
Едва ли не всю свою творческую жизнь проработали в области лётных испытаний и исследований А.В. Чесалов, М.А. Тайц, В.С. Ведров, Н.С. Строев, В.В. Уткин, А.М. Знаменская, Г.С. Калачев, В.Л. Александров, Б.И. Егоров — именно они и их ближайшие сотрудники заложили основы и науки лётных испытаний, и организации этого дела. Без их творческого труда лётные испытания никогда не вышли бы за пределы того, что принято именовать ползучим (в данном случае уместнее было бы сказать: «летучим») эмпиризмом. Немало учёных — В.Ф. Болотников, В.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116