Для этого всего только и надо, что держать центр тяжести вашего тела в вертикальной плоскости, проходящей через натянутый канат. Вот напишу так и пошлю вас в цирк: извольте-ка, ходите! А если упадёте, скажу, что сами нарушили инструкцию. В ней ведь «ясно сказано»…
И вопрос был решён: в акте комиссии указывалось на чрезмерную «строгость» аппарата и необходимость упрощения техники его пилотирования. Об ошибке пилота не было ни слова.
Но катастрофа М.К. Байкалова столь жарких дебатов не вызвала. Спорить было не о чем. Лётчика винить явно не приходилось. Причина несчастья заключалась в разрушении вала рулевого винта.
Вся история разрушения была буквально написана в месте излома. Вот чернеет первопричина беды — маленькое, почти точечное разрушение материала. От него в обе стороны по сечению трещины отходят первые, уже успевшие потемнеть её участки. Затем, как бы ступеньками, идут все более светлые следы её дальнейшего распространения и, наконец, совсем белый свежий излом — разрушение тонкой перемычки, на которой до последнего момента держался вал.
Гибель подстерегала этот вертолёт с самого начала.
Никто не мог бы предсказать, на каком полёте это произойдёт: первом, десятом, сороковом, сотом?
Это произошло на сто седьмом…
В наши дни подобная катастрофа практически невозможна — современные методы дефектоскопии надёжно гарантируют это.
Да и тогда — стоило валу, уже выдержавшему многие часы работы, дотерпеть ещё хотя бы несколько десятков секунд, оставшихся до приземления, и все обошлось бы благополучно. Вал, конечно, так или иначе неминуемо должен был лопнуть, но случилось бы это на земле, от ударной нагрузки в момент следующего запуска. Катастрофа не состоялась бы.
* * *
А вертолёт выжил. Конечно, не тот самый экземпляр, который разбился в этот несчастливый день, а его многочисленные собратья, или, если хотите, потомки — серийные машины Ми-1, многие годы летавшие в наших Военно-Воздушных Силах, в гражданской авиации, даже в аэроклубах.
Лет через десять после взлёта первого Ми-1 вышла в свет его пассажирская модификация, наименованная «Москвичом». Появился затем и вертолёт с газотурбинными двигателями — Ми-2, построенный как развитие конструкции того же Ми-1.
Долгая жизнь получилась у этой машины!
Много талантливых людей — учёных, конструкторов, инженеров — приложили руку к становлению отечественного вертолётостроения. Внесли свой большой вклад в это дело и лётчики-испытатели винтокрылых машин С.Г. Бровцев, В.В. Виницкий, Ю.А. Гарнаев, М.Д. Гуров, Д.К. Ефремов, Р.И. Капрэлян, В.П. Колошенко, Е.Ф. Милютичев, Г.А. Тиняков.
Мне же довелось испытать за свою жизнь всего лишь… полтора вертолёта. Да, да, именно полтора!
Через полгода после окончания испытаний Ми-1 я, на сей раз уже как «дипломированный» вертолётчик, получил предложение заняться новой машиной — Як-100 — такой же схемы и почти таких же размеров, как мой недавний крестник.
К сожалению, довести эти испытания до конца мне не довелось. Обстоятельства неожиданно сложились так, что я — впервые в жизни — вынужден был бросить начатое дело на полдороге. Пошла смутная, продолжавшаяся несколько лет и закончившаяся только после пятьдесят третьего года полоса в моей (да и не в одной только моей) биографии.
Впрочем, не о том сейчас речь.
Так или иначе, ещё «полвертолета» испытать мне пришлось. И я не жалею об этом хотя бы потому, что совместная работа по этим испытаниям послужила поводом для нашего первого знакомства с ведущим конструктором этого вертолёта Игорем Александровичем Эрлихом, знакомства, которое со временем перешло в прочную дружбу.
Я не встречал до этого другого конструктора, который с таким глубоким, непоказным вниманием и пониманием воспринимал каждую мысль, наблюдение, даже мелкое частное замечание любого из своих сотрудников, не говоря уже о ведущем лётчике. Это не значит, конечно, что он обязательно соглашался с ними. Но он неизменно брал все исходящее от окружающих в обработку со всей силой своего острого аналитического ума и с таким добросовестным азартом, будто это были его собственные мысли. Демократизм мышления — одна из самых редких форм проявления демократизма. Трудно переоценить вред, который наносит делу позиция руководителя, признающего лишь за самим собой монопольное право изрекать что-то новое.
Конечно, не одно это свойство — умение слушать людей — определяет облик конструктора. Но оно больше, чем любое иное, проявлялось в общении Эрлиха с нами — участниками лётных испытаний вертолёта.
В нашей литературе и драматургии почему-то процветают два основных типа деятелей науки и техники. Один — ужасно талантлив, все знает, все может, но никого кругом не слушает и самолично, так сказать, из собственного нутра выдаёт одну за другой драгоценные идеи. Второй же — пронырливый и бесталанный, ничего сам придумать не в состоянии, а посему рыщет — более или менее явным для окружающих образом — по мозгам своих коллег, из каковых в мелкособственнических целях (диссертация, премия и т.п.) и извлекает прогрессивные идеи.
В жизни чаще всего бывает не так. Талант большого конструктора многокомпонентен. Собственная высокая творческая потенция, конечно, входит в число этих компонентов, но на ней одной далеко не уедешь. Не в меньшей мере нужен и, если можно так выразиться, талант восприятия всего прогрессивного, перспективного или хотя бы таящего в себе пресловутое рациональное зерно, что носится вокруг. Все равно один человек, будь он хоть семи пядей во лбу, физически не в силах сделать те тысячи и десятки тысяч творческих находок, без которых не создать современной машины.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116