Но то сейчас. А в довоенные годы возвращение человека «оттуда» было редчайшим исключением.
Не сразу, но все же Борис рассказал, как ему это удалось:
— Поначалу я на допросах только ругался и категорически никаких обвинений — одно страшнее другого! — не признавал. Тогда они начали «совершенствовать» методы ведения следствия. Ну, думаю, так я довольно быстро отдам концы без всякой пользы для просвещённого человечества. Надо что-то сообразить! И сообразил: признался, будто передал иностранной разведке данные автопилота АВП-2. В награду за сговорчивость дали мне по минимуму — пять лет. И тут же перестали «воздействовать», стали лучше кормить, даже читать разрешили. А как только я попал в лагерь, сразу — заявление прокурору. Так, мол, и так: автопилот АВП-2 производится по лицензии чуть ли не всеми странами мира, в том числе и нами. Следовательно, его данные никакого секрета не представляют и состава преступления за мной нет. Результат проявился не после первого, и не после второго, и не после пятого заявления. То ли не доходили они по назначению, то ли внимания на них не обращали — не знаю. Наконец вызывают: «Ах ты, такой-сякой! Выходит, ты обманул следствие. Будем тебя за это снова судить». Я им ответил, что, во-первых, не снова — пять лет я получил без суда, а заочно от «тройки». А во-вторых, готов предстать перед судом за обман следствия; только я там расскажу, что меня заставило на этот обман пойти. Вряд ли они этого так уж перепугались — могли прекрасно и второй раз обойтись «тройкой». Но так или иначе — выпустили.
Казалось бы, пережитое должно было изрядно подорвать в Осипчуке веру в людей. Но этого не произошло: разницу между своими следователями и человечеством вообще он видел хорошо.
Войну Борис провёл в авиации дальнего действия и встретил День Победы подполковником, командиром авиационного полка.
Утром 17 мая 1947 года Осипчук уходил в испытательный полет на двухмоторном бомбардировщике. Задание было не особенно сложное — кажется, испытание какого-то оборудования. У дверей диспетчерской мы с Борисом столкнулись: я входил в помещение, чтобы расписаться в полётном листе, а он, в кожаном комбинезоне, с парашютом на плече, отправлялся к самолёту на вылет.
Мы обменялись несколькими, ничего существенно не значащими фразами и разошлись.
Взлёт машины Осипчука начался нормально: зарычали моторы, самолёт сдвинулся с места и, набирая скорость, побежал по бетонной полосе. Вот он поднял нос, переднее колесо оторвалось от земли, и разбег продолжался на основных колёсах шасси. Все шло как обычно. И лишь буквально за несколько секунд до отрыва началось непонятное: к мощному звуку работающих на полном газу моторов примешался какой-то странный — будто ножом по сковородке — скрежет.
Этот необычный звук заставил всех оглянуться. Самолёт резким прыжком — не в обычной манере Осипчука — взмыл от земли метров на пять и, качнувшись с крыла на крыло, полого пошёл в набор высоты.
И тут же динамик командного пункта на старте донёс сдержанный, но серьёзный голос лётчика:
— Сильно трясут моторы, особенно правый…
— Задание не выполняйте. Заходите на посадку, — скомандовали с земли.
Но Осипчук уже сам начал пологий разворот с явным намерением сделать «коробочку» вокруг аэродрома и садиться. При этом он пошёл левым кругом, хотя в тот день полагалось делать правый: по-видимому, правый мотор внушал совсем уж мало доверия.
Осипчук летел молча, лишь односложно, подчёркнуто спокойным голосом (он сам по себе внушал тревогу, этот сухой, с начисто вытравленными признаками каких бы то ни было эмоций голос!) отвечая на запросы земли.
Мы с тревогой следили за ползущей по небу тёмной чёрточкой, которая то скрывалась из виду за деревьями и строениями, то вновь появлялась из-за них. Она ползла непривычно медленно (хотя, может быть, это нам только казалось?). Вот она разворачивается… Идёт по прямой… Снова разворачивается. Ну, кажется, гора с плеч — вышла в плоскость посадочной полосы и приближается к ней; сейчас сядет.
Но не успели мы с облегчением вздохнуть, как опять усилился погасший было шум моторов и самолёт, не садясь, прошёл над посадочной полосой.
Что он делает?!
Еле-еле добрался до посадки — и ушёл на второй круг. Почему?
Радио тут же принесло лаконичное объяснение:
— Не вышло шасси…
Да. Посадка с невыпущенным шасси — это гарантированная поломка, пусть мелкая, однако трижды досадная (тут лётчика легко понять) посреди собственного аэродрома.
Но второй круг давался неисправной — явно неисправной, хотя мы и не понимали, в чем именно, — машине ещё труднее, чем первый.
Через минуту Осипчук сообщил:
— Правый мотор совсем отказывает. Добавляю наддув левому…
Но и левый мотор не вытянул… Самолёт пошёл со снижением и исчез за деревьями. Минуту было неясно, что это означает: он ведь и на первом круге не раз скрывался из глаз, а потом появлялся снова.
Мы напряжённо всматривались в небо — вон в этом просвете между деревьями он мелькнул в прошлый раз.
Но шли секунды, десятки секунд, минуты, а самолёт больше не появлялся.
И мы уже чисто механически, без малейшей надежды продолжала смотреть в опустевшее небо, пока не открылось окно диспетчерской и кто-то из него не крикнул:
— Машина упала на краю посёлка за железной дорогой. Сейчас оттуда звонили…
Причину гибели Бориса Петровича Осипчука, ведущего инженера Сергея Анатольевича Мальмберга и бортмеханика Дмитрия Андреевича Овечкина удалось установить. Все произошло оттого, что раньше времени, ещё при разбеге по земле, было убрано шасси. Машина осела вниз, и винты стали бить по бетону взлётной полосы, отчего, естественно, вдребезги разнесло концы их лопастей.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116