И великим откровением был для меня ответ главного инженера:
— Здравый смысл? Здравый смысл — чересчур острое оружие, чтобы его можно было бесконтрольно давать в руки нескольким тысячам человек. У нас на заводе вместо него — листок доработки…
Далеко не всегда подлинно прогрессивно то, что кажется таковым с первого взгляда.
* * *
Наступил день нашего вылета на «двойке». В том, как поведёт себя самолёт в воздухе, особенных сомнений ни у кого из нас не было — что ни говори, а незримая тень «Боинга-29» за нашими спинами стояла, да и старший собрат нашего корабля — «единица» — сделал к этому времени уже около десятка успешных полётов. Единственное, что меня несколько смущало, был заводской аэродром — грунтовой и довольно маленький, во всяком, случае намного меньше нашего институтского. Он имел форму, близкую к эллиптической. Когда Рыбко две недели назад летал здесь на «единице», направление ветра позволяло ему взлетать и садиться вдоль длинной оси эллипса. Теперь же, как назло, ветер переменился, и мне предстояло пользоваться самым коротким направлением в без того ограниченного аэродрома. Правда, по расчётам, места должно было хватить. Но то расчёты… Я не забыл мудрого замечания Чернавского о том, что, если бы все рассчитанное на земле в точности подтверждалось в воздухе, лётные испытания были бы не нужны и нам пришлось бы безотлагательно менять профессию.
Начиная летать на новой машине, лётчик всегда держит скорость на посадке чуть больше расчётной. Это тот именно случай, когда особенно справедлива пословица о запасе, который, как известно, карман не тяготит и ни пить, ни есть не просит. Лишь убедившись в том, что запас действительно есть, лётчик постепенно, из полёта в полет, уменьшает скорость подхода, пока не дойдёт до такой, которую сочтёт, без перестраховки, нормальной.
Но это можно позволить себе на большом испытательном аэродроме. Здесь же приходилось с самого начала заходить на посадку «без излишеств».
Мы расписались в полётном задании, в сводном листе готовности машины к вылету, ещё в каких-то бумагах, надели парашюты и залезли в самолёт, отмахиваясь от астрономического количества «последних» указаний провожающих (удивительно, как много сообщений, представляющихся их авторам чрезвычайно существенными, выплывает перед самым вылетом, когда их все равно и переварить-то уже не успеешь!).
Осмотр кабины, проверка внутренней самолётной связи, запуск и опробование моторов — и мы трогаемся со стоянки. Пока ничего нового нет — за день до вылета мы уже сделали несколько рулежек и пробежек по аэродрому.
Выруливая на взлётную полосу, я увидел группу людей — руководителей завода, конструкторов, заводских лётчиков, многочисленных «представителей» и «уполномоченных», стоящих у края полосы, в том месте, откуда нам предстояло начать разбег.
Только один человек, отделившись от этой группы, медленно шёл по полю вперёд, туда, где предположительно мы должны были оторваться от земли.
Это был Андрей Николаевич Туполев. Вот он дошёл до нужного места и остановился — плотный, немного ссутулившийся, в низко нахлобученной на голову генеральской фуражке. Редко встречал я в своей жизни человека, столь мало заботящегося о том, какое впечатление он производит на окружающих. Может быть, в этом и заключалась одна из причин того, что впечатление он неизменно производил самое сильное.
— Кутузов! — уважительно сказал Аржанов, кивнув на Туполева.
Действительно, в одиноко стоящей фигуре главного конструктора было что-то от полководца, в раздумье озирающего поле предстоящей битвы. Впрочем, в данном случае так и было: вряд ли зеленое, не очень ровное лётное поле заводского аэродрома воспринималось Туполевым в тот момент иначе.
На взлёте я был очень занят: что ни говори, а первый полет — это первый полет! И тем не менее не мог не зафиксировать в каком-то уголке своего сознания, что точно в момент отрыва в левом окне кабины промелькнула одинокая фигура плотного, коренастого человека в генеральской фуражке.
Взлёт прошёл нормально. Самолёт слушался рулей так, как оно и положено машине подобного тоннажа: невозможно, конечно, было требовать от него чуткой, будто у истребителя, реакции на миллиметровые — почти мысленные — отклонения ручки. Здесь нужны были совсем другие движения: широкие, свободные, размашистые.
В полёте сразу почувствовалось, что машина гораздо «мягче», чем все известные мне ранее. Под действием воздушных порывов корабль «дышал» — его крылья мерно, в плавном танцевальном ритме изгибались в такт колебаниям воздушной среды. Увидев это, я по ассоциации подумал о руках балерин в «Лебедином озере» (да простят мне любители балета это кощунственное, с их точки зрения, сравнение).
А все внутреннее содержимое кабины — кресла пилотов, приборные пульты, даже подвесные вентиляторы — при малейшей болтанке попросту тряслось. Тряслось и шумело на разные голоса: дребезжало, громыхало, звенело, скрипело.
Со временем это стало привычным. Но в первом полёте на новом самолёте каждая его особенность, включая не имеющие ни малейшего делового значения мелочи, воспринимается особенно остро.
Но вот мы набрали заданные восемьсот метров, вышли из зоны болтанки в спокойные слои воздуха, и в кабине сразу стало тихо. То есть, конечно, продолжали гудеть моторы, но этот шум, сколь он ни силён, как-то не доходит до сознания, наверное, потому, что он ровный. Другое дело — малейший перебой в работе моторов или любой иной прерывистый, немонотонный звук — он будет замечен сразу. Шум и его восприятие сознанием — оказывается, разные вещи.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116