ТОП авторов и книг     ИСКАТЬ КНИГУ В БИБЛИОТЕКЕ

А  Б  В  Г  Д  Е  Ж  З  И  Й  К  Л  М  Н  О  П  Р  С  Т  У  Ф  Х  Ц  Ч  Ш  Щ  Э  Ю  Я  AZ

 


Подводная лодка находится в крейсерском положении. Работает радиолокационная станция. В связи с тем, что отключаемые секции главных распределительных щитов обесточены, нет электропитания на привод поворота перископа. По этой же причине не работает система охлаждения радиолокационной станции. Никаких мер по обеспечению ее работы не предпринимается. Отдана команда на подъем антенн связи, но в вахтенном журнале нет записи о времени их подъема. Технологическое время подъема менее одной минуты. Подготовлен к передаче кодированный сигнал об аварии, однако подан он не был. Сигнал об аварии был передан только в 11 часов 37 минут, т е. через девятнадцать минут после его подготовки.
«А я вам так скажу, – говорит анонимный собеседник писателя Н.Черкашина. – Это он (Начальник политотдела дивизии капитан 1-го ранга Т.А.Буркулаков. – Д.Л) настоял, чтобы радио о пожаре дали сразу. Он не из тех, у кого главный принцип «как бы чего в эфир не вышло». И то, что не промедлили с докладом, – это потом спасло всех, кого сняли с плотика» Газета «Красная звезда». 7 окт. 1989.

. Из этого следует, что задержка в передаче сигнала аварии могла быть и больше. А капитан 1-го ранга Коляда считает, что все было правильно: «Если бы командир растерялся или отдавал неправильные распоряжения, я как старший на борту был бы обязан взять командование на себя… В таких действиях не было никакой нужды: Ванин принимал верные решения. Во всяком случае те, что возникали и у меня. Поэтому мое участие в борьбе за живучесть судна ограничивалось лишь советами» Газета «Известия». 15 янв. 1990.

. Однако в рапорте на имя командующего Северным флотом капитан 1-го ранга Коляда утверждает, что сигнал об аварии был передан в 11 часов 20 минут. Это не соответствует действительности и говорит лишь об отсутствии каких-либо оправдательных мотивов в задержке передачи сигнала об аварии. О моральной стороне вопроса повторяться не имеет смысла.
Когда был принят и расшифрован полностью сигнал об аварии?
Главнокомандующий ВМФ адмирал флота В.Н.Чернавин: «Неожиданно меня вызвали и сообщили, что в 11.41 штаб Северного флота и Главный штаб ВМФ получили сигнал с подводной лодки. Он шел с большими искажениями, поэтому разобрать его трудно. Однако уже было ясно, что где-то случилась беда… А в 12.19 от нее был получен четкий сигнал, и сразу стало ясно: какая это лодка, ее место, что на лодке пожар» Газета «Красная звезда». 13 мая. 1989.

.
Таково официальное время ВМФ получения и полной расшифровки сигнала об аварии. Насколько достоверны эти данные?
Лейтенант А.В.Зайцев (объяснительная записка): «Арматуру системы вентиляции мы успели открыть гидравликой, а также поднять выдвижные устройства «Кора», «Анис», поднять «Синтез» до конца не успели».
Капитан 1-го ранга Б.Г.Коляда (магнитофонная запись опроса): «Были подняты антенны связи, но тут началось падение давления гидравлики. Мы успели передать 3 раза «шестой» сигнал на антенну «Кора».
Капитан-лейтенант А.Г.Верезгов (магнитофонная запись опроса): «Что мне еще запомнилось, как всплыли: был крен на левый борт, антенны стали проседать под своим весом, видимо, остановились насосы гидравлики. Я поинтересовался, есть ли связь, чтобы своевременно вытащить наверх аварийную радиостанцию».
Мичман В.С.Каданцев (объяснительная записка): «В это время по сигнализации пульта «Молибден» я увидел, что высветился сигнал нижнего уровня в баке судовой системы гидравлики, что свидетельствовало об уходе гидравлики. По приказанию командира БЧ-5 я спустился к насосному узлу и по смотровому стеклу увидел, что бак пуст. Я закрыл клапанные переключатели по напору «правый борт» и «левый борт». Поднялся на ГКП и доложил о выполнении приказания. Радисты в это время запросили положение своих выдвижных устройств. По моему предложению командир БЧ-5 дал приказание закрыть ручные клапаны на выдвижные устройства, что я и сделал».
Так была потеряна рабочая жидкость в системе судовой гидравлики из-за невыполнения главным командным пунктом первичного мероприятия при пожаре по отключению трубопроводов гидравлики, проходящих в аварийный отсек (статья 89 РБЖ-ПЛ-82).
Как уже говорилось, сигнал об аварии был передан в первый раз только в 11 часов 37 минут. В это время начали проседать антенны связи, и это могло явиться причиной того, что сигнал об аварии не был расшифрован полностью с первого раза. Только после передачи сигнала об аварии в восьмой раз (в восьмой!) он был расшифрован в 12 часов 19 минут. Так руководством подводной лодки была совершена еще одна роковая ошибка, которая поставила на карту жизнь большинства членов экипажа. Чем оправдать задержку в передаче сигнала об аварии? Оправдать ее невозможно.
На этом можно было бы закончить разговор о сигнале № 6, но…
Оперативный дежурный командного пункта Северного флота капитан 1-го ранга В.И.Гончарук: «В 11.41 командир корабля передал сигнал об аварии, который без задержки был получен на командном пункте флота» Газета «На страже Заполярья». 25 апр. 1989.

. И ни слова о не полностью расшифрованном сигнале. Из этого сообщения следует, что сигнал об аварии был получен сразу полностью, без искажения.
А вот еще одно свидетельство этого:
«11.54. Экипаж майора Геннадия Петроградских подняли по тревоге. Она была объявлена всем спасательным силам авиации флота, но первым должен был уйти в небо именно этот экипаж. На КП поставили задачу: в районе острова Медвежий возник пожар на советской подлодке» Газета «Советская Россия». 16 апр. 1989.

. Может быть, атмосферные условия препятствовали прохождению сигналов? Нет, не препятствовали: «Накануне было очень плохое прохождение сигналов. А тут – все в норме. С берегом связь надежная» Газета «На страже Заполярья». 28 апр. 1989.

.
Кто из руководства Военно-морского флота наведет ясность в этом вопросе?
Как развивались дальше события по организации спасения подводников? Лишь в 12 часов 42 минуты – через 1 час 24 минуты после готовности сигнала № 6 оперативный дежурный Северного флота запросил у объединения «Севрыба» данные по дислокации рыболовных судов. Что делало командование Северным флотом с 12 часов 19 минут по 12 часов 42 минуты (а может быть, с 11 часов 41 минуты по 12 часов 42 минуты) неизвестно. Роковая ошибка наложилась на роковую безответственность. Не будь этого, плавбаза «Алексей Хлобыстов» могла бы начать движение на 1 час 20 минут раньше и прибыть к месту аварии до гибели подводной лодки. Жизнь большинства подводников была бы спасена.
В свете этих фактов чего стоят заверения и клятвы командования Военно-морского флота о якобы принятых всех мерах по спасению подводников? При такой безответственности нам не помогут ни норвежские, ни другие иностранные спасательные службы. Необходимо наводить порядок у себя дома.

«ВКЛЮЧИТЬСЯ В ШДА!» ШДА – шланговый дыхательный аппарат. Предназначен для дыхания личного состава в задымленной атмосфере отсеков. Воздух для дыхания подается из корабельных воздушных магистралей высокого и среднего давления через стационарную дыхательную систему. Обеспечивает ограниченное перемещение человека, включенного в аппарат ШДА. «Включиться в ШДА» – означает надеть маску и начать дышать воздухом стационарной дыхательной системы.



Вахтенный журнал:
«11.21 – Пожар в 4-м отсеке. Горит пусковая станция насоса. Искрит и дымит. Обесточен. Задымленность и газовый состав в 4-м отсеке в норме».
Что произошло в 4-м отсеке?
Лейтенант А.В.Махота (объяснительная записка): «По телефону я слышал, как пытались из центрального поста вызвать 5-й отсек. Со стороны 5-го отсека повернулась кремальера, и Вал я вин стал ее держать. И в этот момент из пусковой станции насоса первого контура № 1 вырвался сноп искр и повалил густой белый дым. Я доложил в центральный пост о пожаре в отсеке, после этого связь прервалась, но мой доклад успели принять и обесточить пусковую станцию. Пожар прекратился, но отсек был сильно задымлен. И тогда я дал команду готовить отсек к покиданию и затем покинуть его в 3-й отсек (так мы делали на отработках по борьбе за живучесть при пожаре в 4-м отсеке из-за отсутствия индивидуальных средств защиты). Открыв переборочную дверь в 3-й отсек, мы увидели через иллюминатор саншлюза, что в 3-м тоже пожар (он был задымлен). Мы вернулись в 4-й отсек, и я дал команду зайти в аппаратную и там загерметизироваться. Около часа мы находились в аппаратной выгородке».
РБЖ– ПЛ-82, статья 23: «Никто не имеет права самостоятельно покинуть аварийный отсек. Вывод личного состава из аварийного отсека осуществляется только по приказанию центрального поста в указанный им отсек».
Таким образом, отсутствие индивидуальных средств защиты у лейтенанта Махоты и мичмана Валявина привело к нарушению РБЖ-ПЛ-82. В дальнейшем, находясь в аппаратной выгородке, они практически выключились из борьбы за живучесть подводной лодки. Более того, центральный пост был вынужден посылать аварийную партию, чтобы вызволить их из аппаратной выгородки. Посещение лейтенантом Махотой и мичманом Валявиным 3-го отсека осталось незамеченным, что говорит о том, что рубеж обороны по кормовой переборке 3-го отсека не был организован, несмотря на приказание, отданное из главного командного пункта в 11 часов 13 минут. Еще одно свидетельство уровня отработки задач по борьбе за живучесть подводной лодки!
Капитан-лейтенант И.С.Орлов (магнитофонная запись опроса): «Циркуляционный насос первого контура № 1 работал на малой скорости. Там было возгорание. Был доклад командира 4-го отсека инженера Махоты. Он доложил, что горит пусковая станция насоса № 1. Не знаю, каким методом, но он работал».
В рекомендациях проектанта, разработанных для составления «Руководства по боевому использованию технических средств», указано, что при пожаре в 7-м отсеке необходимо отключить два кабеля (десять жил) цепей управления и блокировки пусковой станции циркуляционного насоса первого контура №
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49

загрузка...

ТОП авторов и книг     ИСКАТЬ КНИГУ В БИБЛИОТЕКЕ    

Рубрики

Рубрики