литература есть, а экзамены сдаются экстерном, либо компьютеру.Поэтому считаю: подготовленному человеку в летном училище больше полугода, включая полеты, делать нечего.Что касается самообразования и поднятия уровня, над повышением которого, если верить характеристикам, человек постоянно работает, то да, соглашусь, поднимать надо.Общение в Интернете с молодыми людьми, уровень компьютерного развития которых поражает меня и вызывает священный трепет – это ж сколько надо знать! – повергает в то же время в шок: это ж какая безграмотность, какое незнание родного русского языка! Поголовно! Ну, за очень редким, вызывающим у меня сугубое уважение, исключением.Делаешь вывод: вот плата за отказ от чтения книг в пользу компа. Иной молодой человек это понимает и скрывает свою неграмотность за жаргоном и нарочитым коверканием слов, которые он не знает, как написать. Другой пишет, вообще, как говорит. А в общем, наблюдается языковая деградация российского общества. Мне это больно видеть.Летчик должен уметь грамотно излагать на бумаге свои мысли. Писать придется много, читать эти документы будет широкий круг, и – что о летчике подумают? О грамотном, продвинутом в своей отрасли специалисте? Подумают о нем как об, извините, шофере пятидесятых годов. Мол, натаскался… а кроме баранки… Нет, надо таки быть грамотным.Вся эта так называемая система на самом деле есть Тришкин кафтан переходного периода. Это только дыру заткнуть. Но к тому времени, когда основной состав летчиков, тянущий ныне лямку, уйдет навсегда, а российские летчики уже вынуждены будут вести над Россией радиосвязь на английском с енисейским акцентом, в постромки должна впрячься когорта самопальных пилотов, умеющих все понемногу, причем, хорошо умеющих.Кризис с самолетами преодолим. Ну поступит в авиакомпании новая техника. Но если прервется нить передачи опыта, если провал с летными кадрами, образовавшийся сейчас, будет расти и дальше – к 2010 году авиакомпании вынуждены будут нанимать китайцев. А куда китаец пролез – там русскому делать нечего.Поэтому все, что у нас в стране есть в наличии из летного контингента, израсходуется через пять лет. К тому времени государство должно, просто обязано ввести в действие государственную систему подготовки летных кадров. Будем надеяться.Книга кончается. Что ж сказать напоследок, дорогие мои читатели? Какими высокими словами закончить труд?Да никакими. Работать надо – и все. Я попытался дать здесь иллюстрации труда летчиков. Но любой труд, если человек отдает ему все силы и видит в нем смысл – благороден. Желаю моим читателям достичь в своем нелегком труде весомых успехов. Пусть у каждого из Вас лозунгом будет тот, что прижился в моем экипаже:СДЕЛАЕМ ЭТО КРАСИВО!
Черемшанка. 2006 г. Словарь авиационных терминов Авария – авиационное происшествие без человеческих жертв, при котором произошло разрушение воздушного судна.
АДП – аэродромный диспетчерский пункт.
Акселерометр – прибор, показывающий величину вертикальной перегрузки.
Амортстойка – нога шасси, снабженная амортизирующим устройством.
АРК (автоматический радиокомпас) – радиоприемник, вращающаяся антенна которого автоматически поворачивается, а связанная с ней стрелка на приборе показывает направление на приводную радиостанцию, на частоту которой он настроен.
АУАСП – комбинированный прибор, показывающий текущий угол атаки, критический угол атаки и вертикальную перегрузку.
Вертикальная перегрузка – отношение подъемной силы к весу (во сколько раз «как бы увеличивается» вес).
Вертикальная скорость – скорость подъема или спуска в метрах в секунду (в отличие от поступательной направлена вверх или вниз).
ВЛП – весенне-летний период.
Воздухозаборник – входное отверстие, через которое воздух попадает в двигатель.
ВПП – взлетно-посадочная полоса.
ВПР (высота принятия решения) – минимальная высота, на которой должен быть начат уход на второй круг, если пилот не установил надежного визуального контакта с землей. Для самолета Ту-154 обычно – 60 м.
Выдерживание – этап посадки самолета после выравнивания, на котором пилот постепенно уменьшает скорость до посадочной.
Гироагрегат – агрегат, в котором используется работа гироскопа.
Гирокомпас – компас, показывающий курс относительно неподвижной оси гироскопа.
Глиссада – предпосадочная наклонная прямая.
Директорные стрелки – стрелки на командно-пилотажном приборе, помогающие пилоту правильно выдерживать посадочный курс и глиссаду на предпосадочной прямой.
Деселерометр – прибор, показывающий интенсивность торможения (используется при замере коэффициента сцепления на ВПП).
ДИСС (доплеровский измеритель скорости и сноса) – система, выдающая экипажу в полете значения угла сноса и путевой скорости.
Закрылки – отклоняемая вниз задняя часть крыла, служащая для уменьшения скорости отрыва самолета и посадочной скорости.
Запас по сваливанию – разница между текущим и критическим углами атаки, определяемая по указателю АУАСП.
Засветка – изображение на экране радиолокатора границ грозового облака, видимое как светлое пятно на темном фоне.
Изобарическая поверхность – условная поверхность, на которой атмосферное давление во всех ее точках одинаково.
Инверсия – увеличение температуры окружающего воздуха с высотой.
Интервал – расстояние между летящими воздушными судами по вертикали.
Интерцепторы – воздушные тормоза на верхней поверхности крыла.
Истинная скорость – скорость относительно воздуха без учета ветра.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106