И потом: какая ж это проверка, когда на самом сложном этапе проверяющий загодя отбирает управление?Ну, давай, Игорь! Я на твое мастерство надеюсь.А на нашей памяти был такой случай. Командир эскадрильи, уважаемый, опытнейший пилот, отец родной, проверял, скажем так, не очень выдающегося капитана. И пришлось садиться на заметенную свежим снегом полосу, да еще в снегопаде. Комэска, зная средние способности проверяемого, не очень-то ему доверял; поэтому землю искали оба. И на выравнивании, когда все внимание командира эскадрильи было обращено на то, каким темпом подводит тяжелую машину к земле его подопечный, тот допустил крен. Проследить по авиагоризонту и исправить этот незначительный, пару градусов, крен было некому. В результате посадка-то получилась мягкой, но машину понесло на фонари обочины; потом удалось снова выскочить на полосу.Инцидент. Кто виноват? Конечно, старший на борту. Благородный комэска принял всю вину на себя: неправильно распределил обязанности в экипаже, что привело к инциденту, угрожающему безопасности полетов. А как порядочный человек – подал рапорт на пенсию. И ушел, хотя все знали, что снял его с летной работы проверяемый капитан.Игорь заходит по приборам. Спокойно держит директорные стрелки в центре прибора, скорости как влитые, курс – все строго, все стабильно. Команды негромкие, но отчетливые, газами не сучит, обороты постоянны – не заход а образец. Ну, ясное дело, старается. Кто со мной летает, все стараются. Это не хвастовство. Был не один случай, когда проверяющие высокого ранга записывались ко мне, официально – вроде как меня проверить, а сами просили штурвал: «я слетаю?» А после посадки, переминаясь, просили у меня, рядового капитана, замечания по их полету. Чего ж мне теперь-то стесняться своего авторитета. Этим гордиться надо. И Игорь Окунев так же старается показать мне свое мастерство.Здесь нет никаких человеческих интриг, подковерной возни, подхалимажа, тонких нюансов унюхивания настроения начальника, ходов, комбинаций и прочего мусора человеческих отношений, широко практикуемого среди наземных людей. Здесь тебя проверяет стихия, а рядом сидит старший брат твой, и ты горд показать ему, как ты умеешь ЭТО делать. И ты счастлив, что легко можешь справиться, что ты – Мастер. И я, тоже Мастер – мы понимаем друг друга.Красноярская школа работает. И ничегошеньки не видно вокруг – одна яркая белая темень. Слепящий мрак. И мы – иголочка на ладони стихии – уверенно ползем к торцу полосы. Как долго тянутся эти минуты… Звонок дальнего маркера, размеренный отсчет штурманом высоты и скорости, редкие команды капитана. Лицо спокойно и сосредоточенно. Руки на штурвале…Руки на штурвале надо видеть. В длинной цепи взаимосвязи рецепторов, осмысления, анализа, реакции, принятия решения – и это все за секунду! – руки пилота – конечный исполнительный механизм. И от того, как воздействуют они на штурвал, зависит жизнь. И как же прекрасны чуткие руки пилота, и какое же наслаждение любоваться незаметными со стороны, но так понятными профессионалу точными движениями, когда кажется, что руки просто спокойно сжимают рукоятки, а машина летит сама.– Сама летит? – Игорь отпускает штурвал. – Летит, – утверждает он и снова спокойно кладет руки на рога.Ну, молодец. Раскован. Мастер, язви его…Экипаж работает вдохновенно. Каждому из моих ребят доводилось не раз летать с другими капитанами, есть с кем сравнить. Тут – сплошное удовольствие. И тон команд домашний. Свой человек.Тем временем на полосе заканчивается суета машин. Самолет было уже вошел в глиссаду, как дернулась на приборе курсовая стрелка: какая-то машинка, сруливая с полосы, попала в зону курсового маяка. Дальше стрелки спокойны: нам подготовили все условия для посадки.За бортом море света. Подходит высота принятия решения; я украдкой поглядываю за приборную доску, вперед: там белая мгла.Игорь спокойно ведет машину к земле. Он уверен: раз стрелки в центре, скорости стабильны, обороты двигателей постоянны – куда она денется. Это – уверенность мастера, сотни и сотни раз убеждавшегося, что такая последовательность действий, такой ход обстоятельств захода приведут машину точно на полосу.На высоте принятия решения, где-то метрах на семидесяти над землей глаз ухватывает какое-то движение под нами. Не всмотришься, не разберешь, просто края глаз улавливают перемещение. Это называется «контакт с наземными ориентирами установлен». И если бы прокурор спросил, видел ли я землю, я бы поклялся, что видел. Только вот ориентироваться по приближению той видимой земли, как к ней идет самолет, я бы не смог. В белой мгле это невозможно, и не нужно, и вредно. Надо просто идти и идти по приборам, а увидев краем глаза это перемещение окружающего пространства на вопрос штурмана «Решение?» ответить: «Садимся». И дальше вести машину по стрелкам, ожидая, что вот-вот впереди вплывут в поле зрения зеленые огни торца полосы.Они и вплыли, неестественно близкие и неожиданно не такие, как представлялось в мозгу. Слишком широко, бледно – и без ожидаемого серого бетона за ними. Просто зеленые огни поперек курса на белом фоне.А дальше на этом белом тянулась пологим зигзагом серая полоса, прочищенная от снега одной-единственной машиной; и на сером периодически просматривалась белая осевая линия.Вот грамотный руководитель полетов: успел-таки напоследок прогнать машинку по бетонке, хоть неровно, но указав нам направление, и чтоб было за что ухватиться взгляду на выравнивании. Вот почему были у нас помехи при входе в глиссаду. Ай, спасибо, брат! Умница!У меня хватает опыта одновременно видеть и работу проверяемого, и поглядывать за креном.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106